长江沉船事故前后
2015.06.15
老牌国企苦苦挣扎 曾两次遭撞船事故
2015-6-9
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6月1日21时30分左右，从南京驶往重庆的客船“东方之星”在长江中游湖北监利水域翻沉，出事船舶载客458人。而处于风口浪尖的重庆东方轮船公司（简称东方轮船）先是沉默，进而在6月5日晚，公司法人代表姜曌就长江客船翻沉事件致歉。
这家成立于1967年的老牌船务公司曾迎头赶上一个时代，又在另一个时代里渐趋乏力。经历过数年繁盛，也经过了数次官司。在2015年6月1日晚，这家公司连同458人的命运一起发生了前所未有的变故。
事故曾两次将公司推上风口浪尖
“提起万县市轮船公司，可能鲜为人知，但一提到四川省东方轮船公司，人们也许不再陌生。” 张梦云在1993《交通企业管理》上刊发的《川江弄潮——记四川省东方轮船公司总经理马地禄》一文的开头这样写道。1992年张梦云进入这家公司，担任时任负责人马地禄的秘书，而其进入公司的这一年正是东方轮船公司发生重大转变的一年。
张梦云在文章中表示，在马地禄担任公司总经理后的3年时间里，企业共实现利润227.5万元，为计划的347.9%。完成营运收入为计划的185.6%，企业固定资产原值以平均每年108.7%的速度递增。
1992年，邓小平南巡，三峡工程立项，这些新的时代趋势让马地禄有了一些新的想法，原本的东方轮船只有客运业务，而马地禄则敏锐地看到了客运业务未来的发展前景。
从1992年开始，东方轮船开始引进技术人才43名，培训驾驶人员和服务人员，同时“结合长江中下游和川江的风浪、水情，选用了线型流畅、快速节能、安全适用的优良船型”，由东方轮船公司船厂、涪陵川东船厂负责生产。
1993年12月，首批生产的三艘客船相继下水，分别命名为 ‘东方王朝’、“东方之珠” 以及 “东方之星”。
目睹三艘客船下水的马地禄应该想不到，在未来的若干年中，这三艘船中的两艘都将陆续遭遇到不同级别的事故，两次将公司推上风口浪尖。
昔日事故的舆论两极
在此次的长江沉船事故之前，东方轮船已经两次遭遇到了事故和由此而来的舆论声讨。
1992年9月23日，东方轮船旗下的“红旗810船队”在由秭归开回万县的途中与“长青号”机动船相撞，造成长青号碰撞后沉没，货物大部分受损两名船员受伤，此后法院判令东方轮船赔偿受损方全部损失。
1997年7月24日，“东方之星”的姊妹船——同年出厂的“东方之珠”在西陵峡发生海损事故，与“江津1号”运销驳船相撞，当时“东方之珠”号上有游客276名。幸运的是当时天气状况尚好，救援及时，并未出现人员死亡的情况。
事件发生后，《重庆晚报》曾刊发过一篇文章，文中记者描写道：“一些船员各顾各的穿救生衣，没有谁顾忌惊恐中的游客，一位带着三四岁小孩的白发老太太恳请船员给她孙子一件救生衣，无人理睬。”
文章一经刊发，瞬时在社会上引起了对于“东方之珠”船员行为的谴责，而在此后的事故调查中，却又显示当时船上的船员并未有如此的行为。
在这起事件中，时任河南市新野县航运公司船长的冯安义由于奋不顾身的救援举措以及此后不留名的离去，使得包括《人民日报》在内的全国数家大型报刊都提及了这位无名的“救人英雄”。
老牌船务公司的经营困境
经历了“东方之珠”海损事故后，东方轮船在新世纪[0.01% 资金 研报]的后续发展逐步乏力。2004年，东方轮船再次因为养老保险欠账的问题进入了公众的视野。“重庆轮船总公司长期少报、瞒报职工养老保险缴费基数，令许多职工相当不满，部分人甚至不断上访、起诉。”当年的《南方周末》曾就这一事件做了一次调查性报道。
在面临着员工对于东方轮船少报养老保险基数表示不满的时候，一位东方轮船的领导曾经表示：“如果按规定交的话，企业怎么过？”
负债的逐渐垒高和营收的难以拓展成了东方轮船在新千年里愈加严重的问题。“长江航运形势在近10年里发生了巨大改变，特别是客运旅游方面市场空间缩小，给相关企业带来的压力是巨大的。”一位从事内河航运的相关人士表示。
东方轮船的年报显示，2013年企业资产总额为7720万元，负债高达16846万元； 2014年企业资产总额达8975万元，负债总额18468万元。
尽管在进入新世纪后，时任东方轮船总经理的冯地禄曾在2005年当选为重庆水路运输协会的会长并获得了全国交通系统劳动模范的称号，但对于东方轮船公司本身而言，过高的负债所带来的压力却实实在在地与日俱增。
在困境中苦苦支撑的东方轮船，再次遭遇到了这起事故，事故给东方轮船以及船上游客带来的注定是又一次命运转折。
来自凤凰资讯
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长江航运积患多时 出事只是时间问题
2015-6-11
“两年前的一场大火，没有烧醒啊!”2015年6月4日，资深三峡旅游人士王典(应受访者要求，系化名)对记者表示：“上一次是火，这一次是水，‘东方之星’遇难这么多人，有关部门需要对长江黄金水道载客的老旧船舶加大整治力度了，灾难不能够再发生了啊!”
6月1日晚上9时许，重庆东方轮船公司所属的“东方之星”游轮在湖北监利失事。两年前，一艘规格与“东方之星”近似的“长江观光7号”在湖北武汉水域发生 重大火灾!曾经参与“长江观光7号”善后处理的王典说：“类似‘东方之星’、长江观光7号，存在设备老旧、消防隐患等情况的一批老旧船舶还行驶在长江 上!”老旧船舶不断在长江出现各种问题之时，遇难四百多人的“东方之星”事件似乎也在应证着美国著名安全工程师海因里希(Herbert William Heinrich)提出的300∶29∶1法则。这个法则意为：当一个企业有300起隐患或违章，必然要发生29起轻伤或故障，另外还有一起重伤、死亡或 重大事故。
两年前的大火
“两年前的大火，还好发生在白天。”王典说：“险啊，当时船上同样以老年乘客为主!”
2013年4月20日中午11时，重庆渝鸿船务有限公司所属长江观光7号，从南京到重庆，行驶至长江干线天兴洲大桥下游200米附近青山狭水道发生火灾触坡。
彼时，总吨位与长江之星接近的游轮，核定乘客526人，实载372人，船员43人。船上的乘客，多为华东五省的中老年人，也是俗称的“夕阳红”旅行团。根据消防部门提供的情况显示，起火部位位于该船四层客房，起火时，游客及船员正在餐厅用餐。
对于火灾的原因，消防部门人士指出，“长江观光7号”在火灾预防以及隐患排查方面没有引起足够的重视，在船舶内部装潢方面大量采用木质结构的装饰建材。曾 参与此次火灾事故灭火的长航公安武汉分局消防支队的副支队长黄志斌接受媒体采访时表示，长江内河不少船舶的防火意识不够高，消防设施的配备不到位，火灾发生后船员的灭火能力也不强，一旦发生火灾，将会给船方造成严重损失。而在火灾发生之后，长江航道管理局派出警示约谈小组赴重庆渝鸿船务有限公司，长江航道 管理局安全总监黄克表示，涉事公司一定要将“安全第一”的理念入脑入心，严格落实到生产经营中，绝不能仅将安全生产责任“说在嘴上，写在纸上，挂在墙 上”。警示约谈小组还提出要求，重庆渝鸿船务有限公司要抓住船舶标准化构建机遇，将不符合安全生产要求的船舶列入拆解计划。
一位接近消防部门的人士则向记者透露，长江观光7号客轮是在长江投运了十多年的老船，线路老化问题也是导致火灾发生的原因之一。
对于此说法，目前记者尚未得到有关部门的明确证实。6月8日，重庆渝鸿船务有限公司人士接受记者电话采访时表示，是否因为线路老化原因起火，并不清楚，但 是长江观光七号发生火灾之后，烧成了空架子之后，已经进行了拆解，火灾发生之后公司其他船只也立即进行了消防整改，更新了消防器材。
两年前的重大火灾，由于发生在白天，同时出事地段并不格外偏僻，起火时游客不在房间等种种机缘下未造成人员伤亡事故。
老旧船舶服役长江
而在火灾发生后仅仅十天，又一次重大险情发生。2013年4月3日，重庆长江轮船公司所属的长航江山7号又在湖北境内洪湖段冲上沙滩，酿成重大险情。
“老旧船舶已经是影响长江旅游安全的重要隐患!”王典说：“这些本来承担普通客运的客轮，一般都经过一两次改造，加长，增加空调、增加豪华装修等，经过这些改造后，往往造成设备承受力加大，线路容易发生过载等问题，这些老旧船舶的操控性、稳定性都存在一定的问题。”
何谓老旧船舶呢?2006年7月5日，交通部发布的《老旧运输船舶管理规定》，2014年9月5日交通部又对《老旧运输船舶管理规定》进行了第2次修改。 该规定显示，船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船(包括旅客列车轮渡)、旅游船、客船，为二类老旧河船。规定中明确规定，是指船舶自建造 完工之日起至现今的年限。根据相关资料，建成于90年代的长江之星和长江观光7号，均已经属于老旧船舶。
涉足长江旅游的资深人士对记者表示，涉及长江普通游轮的老旧船舶还有数十艘。国泰君安2014年发布的“简析我国长江三峡游轮旅游业的现状”研究报告显 示，2014年前涉足长江普通游轮的公司有8家(其中重庆7家)，游轮44 艘，17268床位。相关报告显示，44艘游轮中，最高船龄为1985年的江山轮9号。所有44艘普通客轮中，船龄最年轻的为重庆渝奥公司的“人源”号游 轮，该船服役年龄截止目前亦有17年。为何长江普通游轮平均船龄偏高的原因，王典表示：“近年来，长江沿线省市都注重豪华游轮的打造，对于适合普通老百姓 出行的普通游轮重视不够，而且在航运企业经营困难的情况下，经营长江普通游轮的航运企业也没有资金实力去添置新船，只能够修修补补继续运营。”
该报告呈现的是2014年以前长江普通游轮市场的情况，目前的长江普通游轮情况发生了变化吗?记者与重庆港航部门以及旅游部门进行联系后获悉，重庆长江轮 船公司旗下的江山系列普通游轮已经退出市场，重庆地区经营普通游轮市场的航运公司还有六家。目前，重庆长江航运公司所属4艘江山轮和日前沉没的长江之星已 经不会再出现在长江普通游轮市场。由于相关省市部门，行业协会不愿意提供准确的数据，只掌握了重庆地区六家公司尚在运营的25艘长江普通客轮的相关船龄情 况。目前，重庆地区六家公司尚在运营的长江普通平均船龄约为19.5岁。
其中重庆地区六家航运公司为，重庆东方轮船公司、重庆渝鸿船务有限公司、重庆万州 区江峡船务有限公司、重庆渝奥船务有限公司、重庆大美长江三峡游轮有限公司、重庆万州区渝东轮船公司。
记者了解到，近年来对于老旧船舶存在的问题，有关部门也采取了一定的措施。2014年2月，财政部和交通部联合出台了《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中 央财政补助专项资金管理办法》，办法提出在2013年至2015年期间提前报废更新老旧运输船舶和单壳油轮的船舶所有人，可以按规定申请补助资金。根据重 庆市2014年底公布的一组数据，重庆市出台了跨省运输老旧客船拆解“以奖代补”政策，对在规定时限内完成拆解的，在原有补贴的基础上再奖励20%，截至2014年底，已累计发放奖励资金1200万元，拆解跨省运输老旧客船61艘，拆解率达到70%。
但是，有关船务公司的人士表示，由于近年来各省市更多注重打造豪华游轮，普通游轮市场受到挤压不断萎缩，航运公司处境艰难，即使是老旧船舶拆解能够得到补助的情况下，航运公司也很难有资金添置新船，长江普通游轮市场依然是老旧船舶的天下。
最后的国有企业
“其实，重庆东方轮船公司的服务还算比较好的!”6月7日，一位曾经长期往返于三峡水道的人士有些感叹地说：“长江之星我也坐过多次，很怀念那个时候，早上看雾中神女，夜深时在江涛声中看繁星。”
这位人士并不清楚，曾经繁荣的三峡普通游轮市场已经在近年来走到了极度艰难的时刻。目前，“东方之星”所在的重庆东方轮船公司已经是长江普通游轮市场中唯一的国有企业。
重庆三峡学院教授熊建立对记者表示：“三峡旅游在90年代经历了辉煌之后，这些年的发展并不好，船运企业的日子也非常难过。” 近年来，随着长江普通客船退出市场，长江三峡客运人数从2008年前三个季度的68万人降至2012年的不足13万人，降幅高达81%。直到2012年下 半年开始，随着多艘豪华游轮陆续投入长江三峡旅游营运，已经连续5年下滑的长江三峡游轮游客人数才在2013年有所提升。
正是在航运企业处境艰难之时，曾经实力雄厚的上市公司重庆长运也在持续亏损下，被西南证券重组借壳。重庆长运曾经拥有的8艘长江观光系列船舶也以2500 多万元整体打包卖给了民企重庆渝鸿船务有限公司。
位于三峡腹地万州的国企重庆东方轮船公司则在苦苦煎熬中维持着经营。重庆东方轮船公司的年报显示，2013年，重庆东方轮船公司资产总额为7720万元，负债却高达16846万元，净利润为负395万元。2014年，重庆东方轮船公司的业绩稍有改 善，资产总额为8975万元，负债为18468万元，净利润为133万元。
记者在万州当地采访时也看到，位于小巷深处的重庆东方轮船公司的办公地十分简陋。曾经在重庆东方轮船公司工作过的资深媒体人张梦云表示，由于航运企业经营困难，这十多年曾经一块分配到东方轮船公司的同事也纷纷离开了。
然而，对于航运业的坚持，重庆东方轮船公司从来没有放弃过。重庆港航管理局一位官员对记者说，今年4月，重庆港航管理局局长到重庆东方轮船公司调研时，该公司负责人还充满信心地说，准备购买新游轮重新出发!然而，随着“东方之星”倾覆，长江普通游轮市场上最后一家国企的梦想也被碾碎。
来自中国经营报
长江游轮再临危机？
2015-6-8
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6月1日狂风暴雨夜，搭载400多人的东方之星游轮翻沉长江。第二天清晨，睁眼看到手机新闻的重庆东江实业有限公司 总经理周琢暗叫“不好”，他的公司拥有7艘豪华游轮，位列行业三强，“长江游轮市场投资巨大，风风雨雨20年，去年刚看到曙光，特大事故不知将把行业推向何方？”
以最快的速度，重庆东江实业有限公司草拟紧急声明，张贴在公司旗下的游轮，发给媒体、旅行社和客户：“公司船舶的主航区在重庆到宜昌之间，此区域是长江航行区域中风浪最小的，基本无航行安全风险，目前，我公司所属游船均保持正常生产经营秩序。”
广州航海学院海事研究中心副主任林敏断言，惨烈事故敲打着消费者的心房，长江游将面临严峻考验。
约见媒体记者，约见旅行社老总，回答客户质疑，重庆新世纪游轮股份有限公司副总经理刘彦一二再再而三地重复着这些内容：“坐着游轮看长江总体是安全的”。
1 三峡游挽救濒临绝境的客轮
东方之星由客轮改造成游轮，在三峡游刚刚勃兴的年代挺常见作为资深专家，林敏熟知中国轮船史，轮船航行在中国的江河不过150年，作为旅游的工具，他的历史更短。1861年4月，美国洋行所属的“火鸽号”客轮从上海驶往汉口，成为长江上的第一艘轮船。1873年1月7日，李鸿章创立的轮船招商局旗下轮船“永宁号”下水，这是长江上中国人自己的首条轮船。
虽然长江三峡是全球唯一可以乘船全程游览的峡谷，600公里的三峡是惊艳世人的美景，但100多年来航行在长江上的轮船更多扮演着交通工具的角色。至于观光，就像现在坐在火车上望着窗外一样，只是附送的免费服务。1949年之后，长江上的轮船客运量一路攀升，尤其是上游的四川、重庆。蜀道难，难于上青天，轮船是出川的捷径。
顶峰出现在1990年代初期，那时长江轮船公司一家一年就能运送400万人次，这个数字是如今长江游整年客人数的7倍。入行20多年，周琢眼瞅着三峡上各色轮船的潮起潮落，攀上巅峰，“衰落也就在一眨眼”。1990年代末，西部大开发上马，高速公路、铁路一条接一条通车， 机场一个接一个通航，作为交通工具，从重庆到宜昌短短600公里要开好几天的轮船实在落伍。2002年，整个长江的客运量已不到10年前的1/10。
在世纪之交，长江上的大型客轮们都面临考验，一艘船投资巨大，船员数十，没有了客人，船怎么养？职工们怎么谋生？林敏说，坐着专门的游轮在长江上旅游，在改革开放后相当长的日子里，都只是外国人的专属，至今长江上的豪华游轮还被称为涉外游轮，哪怕如今船上的国内游客已经多过老外。
在周琢看来，客轮的窗户关上了，游轮的门在慢慢打开。世纪之交，国人钱袋日鼓，专程来三峡坐船看风景的需求涨了上来。
区别于涉外的豪华游轮，那个年代，供国内游客们乘坐的叫普通游轮，改造过后的东方之星就是其中的佼佼者。而像东方之星由客轮改造成游轮，在那个三峡游刚刚勃兴的年代挺常见。
2 三峡游火到轮船要排队靠岸
借三峡工程蓄水，旅行社卖力吆喝“告别游”“绝版游”引游客蜂拥1994年底，三峡工程破土，这个世纪工程成为旅游推广最好的噱头。刘彦回忆，1997年重庆旅行社喊出了“告别游”口号，“三峡马上要蓄水，原始的三峡风光要变样，再不看就没了！”在这卖力的吆喝中，游客蜂拥。
丰都鬼城是长江三峡江畔主要旅游点之一，52岁的湛卓成土生土长，如今身为丰都县旅游局局长的他还记得当年热闹的景象。那时的丰都老城，狭小破旧，宾馆住 不下是常事。到了最火的时候，连码头都不够用了，游轮装着客人到了丰都却上不了岸。旅游局、旅行社的人白天黑夜都在码头疏导人流。
三峡游在那时形成了明显的淡旺季，周琢说，最火热的是七八月，学生放暑假，全家看三峡，四五天的航行，吹着江风，为无数孩子留下了激动且温暖的童年记忆。在那两个月，买张三峡游船票有些像抢春运火车票。
2002年，三峡工程宣布将在次年6月蓄水，这一消息彻底点爆了国人看三峡的热情。旅行社为这场旅行盛宴喊出的口号是“绝版游”，意思就是错过了2002年，今后三峡的雄奇就再也看不到了。
1997年的告别游招来了126万人，创了历史纪录，2002年的绝版游，游客数量达145万，这是个在之后13年中都只能仰望的数字。
硕大的市场蛋糕，在当年算是顶级的国内游船，像东方之星这样的大船经历了最为风光的年代。有媒体报道，那时船上的服务生清一色十八九岁，“像颗颗小星一样 熠熠生辉，比现在的空姐还漂亮。”对此，周琢觉得很正常，在豪华游轮没有扎堆下水之前，那时的东方之星就是豪华船，高端的旅游当然要配上优质的服务生。
3 三峡游热炒一番后一路探底
豪华游轮登场再次挽救长江客运，“东方之星”此时已经11岁了就像门面拆迁，甩卖三天的热闹一样，一而再的告别和绝版过后，炒作者终归要付出代价。周琢清晰记得长江游轮最惨淡的日子。
你说要告别了，是绝版了，蓄水后风光就没看头了，游客信以为真，第二年立马就不来了。重庆市旅游局的历史数据：2003年的游客人数大幅跳水，此后三峡游一路探底，一直延续到2005年，在那一年，将近八成的游轮无客可拉，在重庆、万州、宜昌等沿线码头歇着。
眼瞅着十年的长江游走到山穷水尽的地步，豪华游船扮演了救世主的角色，不过，东方之星此时已经11岁，这样的老船望着身旁日益庞大、奢华的小兄弟们，已无力追赶。
豪华游轮为啥能救起这个濒死的市场？林敏分析，三峡蓄水后，库区水位大涨，狭窄凶险的三峡航道变得温婉而惬意，在这样风平浪静、江阔水深的大水库里，住在 江上的一座移动五星级宾馆里是一种新式的享受。
虽然一张船票的起步价在不打折的旺季要卖到3600元，但它依然逐渐成为了中国新富阶层的新宠。
刘彦坚决不认同三峡蓄水后“没看头”的论调：水涨起来了，高峡出平湖，是另一种风味。此前轮船无法进入的支流也因涨水而可以航行，游客因此可以饱览小三 峡、小小三峡两岸的满山红叶。坐着轮船爬升或下降100多米，通过船闸翻越世界第一的三峡大坝，在中国也是独一无二的体验。
在长江轮船海外旅游总公司掌门人眼中，豪华游轮的出现让长江游发生了质变，他在2011年旗下的豪华游轮首航时宣布，长江旅游正从传统的旅游观光型转变为 休闲度假型，就像马尔代夫的度假酒店一样，游轮本身就是旅游目的地。游客不再是停船拍照，一个个景点看过来，只求到此一游，在轮船上享受别样的生活方式成了主要卖点。
4.重庆做法
严控游船退役三条才能新造一条普通游轮 争取二三年内全部退市豪华游轮思考的是如何尽快回本，曾经辉煌的普通轮船日子过得更是艰难，它们面临着被市场淘汰的危机。去年，豪华游轮的客人数达到超历史的60万人次，普通游轮揽客数却跌到冰点，不足5万人次。
作为在长江旅游的中心城市，早在2012年，重庆就做出逐步淘汰普通游轮的谋划。彼时，重庆市港航管理局负责人透露：“通过推进结构调整来提升游轮品质，进而解决经济型游轮运力严重过剩的问题，计划争取用2—3年时间将现行的53艘经济型游轮全部退市。”如今，航行在长江上普通游轮平均年龄超过20岁，服役30年要强制报废，它们已集体进入了职业生涯暮年。
为规避恶性竞争，也忧心游轮数量猛增加大航行风险，重庆市政府还出台了“退三进一”政策，意味着一家公司要获得一艘新船建造指标，必须让旗下三艘老船退役。为了拥有更多豪华游轮，重庆东江实业有限公司最近买下了一艘旧船，买来就让它退休，周琢解释，“烧钱只为获取一个退役指标”。
5.沉船档案
东方之星改头换面只能算作普通游轮据媒体报道，从客轮变成普通游轮，“东方之星”曾经改头换面。
1994年入水的“东方之星”在当年算是设施豪华、身躯庞大，它的最初角色是长江客轮，跑的是定班航线。作为客轮的“东方之星”是平头船，两侧全通走廊， 可以从左舷直通右舷，从船首直通船尾，开门也即可出入船舱。
而改游轮就需要更加私密的空间，需要更多的住宿、休闲设施，改造中，船体两侧被封闭，成为独立房间，从左舷到右舷要开启房间门，再穿过中央走廊，再开启右舷房间门，翻出右舷窗户。
像东方之星那样的普通游轮分为一等舱、二等舱、三等舱，低等舱位 6-8人同住一屋。东方之星的四层在当年就算高个子，如今六层的游轮已经出现。这样的老船望着身旁日益庞大、奢华的小兄弟们，已无力追赶。专家释疑“东方之星”翻沉：客轮改造是否造成翻沉.
来自羊城晚报
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