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去年圣诞节期间，达飞轮船17800标箱的“本杰明·富兰克林”号到访洛杉矶港， 再停靠奥克兰港，随后返回亚洲，从而成为挂靠美国西海岸港口的最大船。该船在2月下旬再次到访美西海岸，试水挂靠长滩港。3月初，达飞轮船宣布，基于在洛杉矶、长滩、奥克兰和西雅图港的成功测试，公司已决定从5月底开始在跨太平洋航线部署6艘该系列大型船舶，定期挂靠美西港口。由于马士基和赫伯罗特的高管都表示近期内不会在美西海岸部署18000标箱级别的大船，所以达飞此举被视作敢为天下先的一个惊人之举。那么，这一行动对于达飞轮船、美西港口和马士基码头各有什么意义？
是否有可复制性或可仿效性？
从试验性挂靠到常规性挂靠
早在去年10月，达飞轮船的创始人雅克·萨德在洛杉矶宣布将派遣“本杰明·富兰克林”号挂靠美国西海岸港口的决定时说，达飞的这一行动是为了表明达飞对美国经济长期增长潜力很有信心，公司目标是扩大在美国航运市场的份额。
需要澄清的是，巨型集装箱船天生不是为美西海岸港口而建造的，至少目前还不是。但我们或许可以瞥见到它的未来。达飞轮船的“本杰明·富兰克林”号虽然不是目前世界上最大的在役集装箱船，但它至少堪称“巨兽”。
第一个航次结束之后，达飞轮船宣布，大船在洛杉矶和奥克兰的测试看起来很成功，但是公司没有在美国西海岸港口立即部署这样的大型船舶定期航班的任何计划。开辟这种航班的任何决策将取决于试验的结果和码头的准备状态。
洛杉矶港口报道，“本杰明·富兰克林”号在马士基集装箱码头公司（APM Terminals）Pier 400号泊位上一共装卸了11200个集装箱，作业流畅、无缝操作。
但是很多分析人士怀疑，即使像洛杉矶和长滩这样的美国最大港口，是否有能力处理这些庞 然大物的常规性定期挂靠。
作为试验，该船的舱位利用率仅达到80%左右，而且并不是卸下全部集装箱。此外， 码头营运商和参加集疏运的卡车公司等各个环节为了这一次性的特别试验，都做好了周密的安排。因此，试验的成功并不表明以后的常规性挂靠也必然成功。
容量超过10000标箱的所谓的“大型船舶”的经济性深受承运商的喜爱，但由于不一定有利于货主而广受诟病。大船赴美，最终需要货主出资补贴与大船相关的美国港口多式联运基础设施，因为这些货主希望加快货物处理速度。
达飞轮船美国公司总裁麦克▪巴顿在欢迎“本杰明▪富兰克林”号到访洛杉矶港的记者招待会上说，未来属于超大型船舶。容量为17800 标箱的超级集装箱船首次造访美国，印证了在宣称“巨轮可以靠泊”之前，港口和码头的投资是必需的。
奥克兰港在一份声明中说，它希望在它的港口看到巨大的集装箱船早点回来。
首次挂靠之后，业界纷纷猜测：大船正常挂靠美西港口的日子还需要等多久？港口和内陆基础设施什么时候能够准备好呢？然而，达飞轮船宣布从5月底开始在跨太平洋航线部署6艘该系列大型船舶，定期挂靠美西港口的决定，对此给予了明确的回答。
缘何将巨轮投放亚洲-北美航线
第一个动机是获取规模经济效益。跨太平洋贸易航线是运量最大的航线。据 Alphaliner 的统计数据，截至2月1日，亚洲-北美贸易航线上的每周运力配 置为43万标箱，亚欧贸易航线为39万标箱，欧洲-美贸易航线为12万标箱。从运力需求的角度来看，亚洲-北美贸易航线应该配置最大船。但是，因为美国港口基础设施没有跟上这些越来越大的集装箱船的需求，所以亚洲-美贸易航线上的船舶平均容量规模比亚欧贸易航线上的船舶小很多。
根据蓝水报告公司（Blue Water Reporting）的《运力报告》（Capacity Report），在跨太平洋贸易服务航线上的平均船舶容量规模是6700标箱。而在亚洲-北欧和亚洲-地中海服务航线上，船舶的平均容量超过11000标箱。因此，运营商能够在亚欧贸易中部署更少的环线，目前仅仅只有37条服务航线，而亚洲和北美之间的贸易有多达57条服务航线。
大船的规模经济效益不言而喻。其他承运商也在试探美西港口的极限，比如圣诞节前， 马士基航运公司13100 标箱的“埃德蒙森”号抵达洛杉矶港，号称是造访美国港口的最大型集装箱船。但仅仅四天后，这一桂冠就被“本杰明·富兰克林”号摘走，而且它就锚泊在 “埃德 蒙森”号旁边。
“本杰明·富兰克林”号六艘系列船的容量各为17800标箱，属于当前18000标箱级别巨型船中最小的一个系列。因此，相对于其他承运商的巨型船来说，该系列船挂靠美西港口给承运人、码头、卡车接运和铁路集疏运等各个环节造成的运量高峰压力和产业链中断的风险比较小。
第二个动机是“去产能”。整个班轮运输业运力过剩严重。据Alphaliner的统计数据，从去年10月到今年2月，班轮行业全部承运商每个月的闲置运力占在役总运力的比重一直在6%至7%之间波动，居高不下；不定期船东租船船队运力的脱租率则在60%至70%之间波动。
此外，各班轮公司订造的新船还将源源不断地出厂，据Alphaliner的统计数据，截至2月1日，10000标箱以上的大船订单在393万标箱全部订单运力中所占的比重达79%； 14000标箱以上的大船订单在全部订单运力中所占的比重达56%。
达飞轮船把原来只适用于亚欧航线的18000标箱级别船调配到跨太平洋航线上，就等于为这类大船开拓了一批新的“就业岗位”，有助于释放一批闲置运力，缓解运力过剩和运价低迷的压力。
第三个动机是提升跨太平洋航线的市场占有率。按现有航线运力配置计算，达飞轮船收购美国总统轮船公司之后，在跨太平洋航线的市场占有率将从原来的7.5%上升为 11.9%。
一旦整合过程完成，达飞将超越马士基和长荣而成为亚洲-北美航线上最大的承运商。
“美国总统轮船”的名称及其雄鹰标志，无论在美国还是世界运输行业，都享有很高的人气和声誉。达飞多次重申将会保留和推广“美国总统轮船”公司的品牌。
去年达飞承运的美国进出口量猛增30%，达230万标箱。随着APL的加盟，今年运量有望进一步飙升。
同另外两条东西向主干航线（亚欧航线和跨大西洋航线）不同，亚洲-北美航线的运量增长势头良好。近几年来，该航线运量的年增长率都在2%到3%之间。据APL的跨太平洋航线部负责人杰斯福·斯登贝克说，2016年运量将增长3%-5%，甚至有人估计会达到5%-7%。
目前，APL在亚洲-北美贸易的15条环线上，每周运力约为20000标箱，其中包括5条美国东海岸环线（3条走苏伊士运河，2条走巴拿马运河）。今年6月，为应对旺季市场，估计将增加6%的运力。
显然，美国总统轮船公司在北美市场上的优质客户资源将为达飞带来巨大的货源量。原来的航线设置和运力配置都需要适应新的运力需求。以大船迁往跨太平洋航线为契机，预期达飞轮船将在亚欧航线和跨太平洋航线拉开航线设计调整和运力配置优化的序幕，并借此机会提升跨太平洋航线的市场占有率。
美西港口迫切需要借此机会修复声誉
“本杰明·富兰克林”号从中国出发踏上处女航的征途后，停靠在洛杉矶港马士基集装箱码头公司（APM Terminals）Pier 400号泊位。洛杉矶市政府官员、行业贵宾和工会领导人均前往码头迎接。
这一事件明确传达出一条信息：美国西海岸的港口处理能力已提升至一个新高度，有关各港都做好了“巨轮可以靠泊”的准备工作。即使是世界级的最新超级集装箱船，美西港口也有能力为其服务。
自三年前马士基第一艘18000 标箱的3E级“麦金妮·穆勒”号问世以来，只有亚洲和欧洲的港口才能处理这些巨无霸。现在，“本杰明·富兰克林”号的到来，正是向世界宣告， 洛杉矶港完全能够同亚欧港口一样处理这些超级集装箱船。
洛杉矶市长艾利克·葛塞提在欢迎巨轮的盛典上说：“过去的一年中，洛杉矶港一直致力于提升港口服务能力，集装箱、干散货的装卸速度接连刷新纪录。洛杉矶市 商业环境和消费能力独步全美，无出其右。要将货物送达消费者，洛杉矶是最合适的中转枢纽。洛杉矶港有最优秀的码头员工、最好的物流体系。港口及配套设施的 日投资额超过100万美元。
这是洛杉矶市的光荣，这也是美利坚合众国的荣耀。”
然而，就在一年前，代表实际承运人、航运公司、码头营运商的太平洋海运协会（PMA）与代表码头工人的国际码头和仓储工会（ILWU）之间，因为利益而互相撕裂，就一项新的劳动合同爆发了一场激烈的冲突。
这场旷日持久的谈判拖延九个月之久，双方都不肯让步，码头工人发动了大罢工。 从2014年末至2015年初，港内延滞货物堆积如山，抵港船舶不得不在港外 锚地抛锚等待。
美西港口全面堵塞，影响波及全美，声誉一落千丈。货主和航运公司被迫选择绕道而行，令船舶停靠在加拿大港口、墨西哥港口和美国东海岸及海湾港口。
留给美西港口用来修复声誉的时间其实不多。托运人不断提醒港务局、码头营运商和工会领导人：一定要出台新的雇佣模式，否则后果将不堪设想。
在长达九个月的一场噩梦之后，要恢复顾客们的信任将是更加困难的事情。从承运商、码头营运商到铁路公司、卡车运输公司和相关货主，整个行业为这场噩梦付出了高达数十亿美元的代价。
长滩、洛杉矶和奥克兰港这几年可能并不确定他们是否会遭受长期损害。所谓长期损害，不能仅靠港口吞吐量及其增长率来衡量，而是以市场份额来衡量。从长远来看，还有两个因素也可能给西海岸港口未来的繁荣带来威胁，即2016年扩建后的巴拿马运河重新开放，以及东海岸港口设施的现代化改造。
从亚洲至美国东海岸的全水路货物来说，越来越多的船舶离开巴拿马运河而取道苏伊士运河路径。
美国联邦海事委员会（FMC）批准了洛杉矶港和长滩港的合作项目，以解决拥堵问题、基础设施和港口污染。这两个港口处理的集装箱进口量占美国总进口量的43%。
现在，美西港口面临的重大任务是保护他们的基础货源。竞争对手港口对他们的顾客资源虎视眈眈。今年一旦新船闸建成开放，巴拿马运河航道容纳的最大船只容量就能达到14000 标箱，来自亚洲的货物很可能被吸引到这条全水路径去往美国东海岸。
赶在巴拿马运河新船闸开放以前推出17800 标箱系列的六艘船组成的跨太平洋环线，不言而喻，就足以在规模经济效益方面压住全水路的最大船14000 标箱船。不能不说这是达飞轮船送给美西港口的一份厚礼。
长滩港的太平洋集装箱码头（PCT）和奥克兰港的国际集装箱码头（OICT）有望成为达飞轮船五月份推出的六艘18700标箱船的亚洲-北美航线在北美的挂靠码头。
当前，洛杉矶、长滩和奥克兰三个港务局分别掌管着30亿美元、20亿美元和5.7亿美元的大型投资项目，在今后五年到十年时间里，将给美国西海岸带来自动 化和其他先进的货物装卸设施以及基础设施的升级。这将确保他们的港口能够快速高效地处理达飞17800 标箱的船，甚至有一天他们的海岸将迎来20000 标箱的船只。
达飞大船成功挂靠美西港口的外资码头，对于美国整个港口行业来说，不啻为一剂清醒剂。美国港口行业迫切期待外部投资来帮助港口管理当局和码头营运商提升基础设施和营运设备。由于美国的港口码头远远落后于亚洲和欧洲的同行，所以美国的港口业有巨大的机会。随着最大型集装箱船尝试美国港口，差距就更加明显了。
尽管洛杉矶和长滩港的大部分码头都为非美国籍班轮公司的子公司所拥有，但是在某些圈子里，由外国公司控制美国港口仍然是一个敏感的话题。
在世界最大的码头营运商中，只有马士基码头（APMTerminals）在美国拥***头资产。
总部设在马尼拉的国际集装箱码头服务公司（ICTSI）在俄勒冈州波特兰港的码头，在经历了可怕的美国港口劳 资纠纷之后已经失去了它的主要客户。和记黄埔一直在寻找美国港口的投资机会，但是至今一无所获。
马士基码头独占鳌头
值得注意的是，达飞大船“本杰明·富兰克林”号访问美西港口的两个试验性航次所挂靠的都不是其常规航线船舶所挂靠的码头，而是马士基码头公司（APM Terminal）北美分公司经营的码头——洛杉矶港的Pier 400码头和长滩港的 Pier J 码头（达飞轮船公司在后者占有10%的股份）。
去年圣诞节期间的第一个航次，由于码头准备还不够充分，所以船舶亏载较多。当这个型号的超级集装箱船满载时，可以在甲板上堆栈10层集装箱。但码头上的船岸集装箱吊机不够大不够长，所以“本杰明·富兰克林”号实际装载量还不到15000 标箱，因为只堆栈了7层，舱位利用率只有80%。
随后，洛杉矶市和长滩市政府决定扩大港口建设投资，以保障超级集装箱船实现满载进出港，马士基集装箱码头公司Pier 400号泊位项目经理川姆勃利也证实，港口机械立即升级，集装箱吊机的高度从原来的135英尺（41.15米）加高到160英尺 （48.77米）。到2月下旬，“本杰明·富兰克林”号再次来到美西海岸挂靠长滩港时，马士基集装箱码头公司Pier J泊位的集装箱吊机已经加高。因此，第二次到访美西时，该船基本上是满载进出长滩港。
由此可见，为了服务好达飞大船美西海岸的市政府港务管理当局和码头营运商也是蛮拼的。
由马士基码头公司（APM Terminals）经营的Pier400码头，占地将近400亩，有5个泊位，是洛杉矶港七大集装箱码头之一。据公司称，去年春天，公司在八天时间内完成了三艘13000标箱船的作业，其中包括有两d天时间同时操作三艘船，一共完成了34465个货柜的装卸作业，创造了北美纪录。
在欢迎盛典上，达飞轮船美国分公司总裁马克·鲍登告诉记者：“美西港口设施要更新，我们期待的目标是到2016年底时，集装箱吊机能更新完毕，这样超级集装箱船就能够满载来回。到时候我们就掌握了市场主动权。港口基础设施建设投资一定要到位。一旦建设完毕，我们将重新评估我们的发展战略。”
随着船只变得越来越大，利润变得越来越薄，不仅仅是航运公司在改变他们的生存模式， 集装箱码头运营商也处在一个变革的时期。
马士基码头公司计划到2020年成为全球最大的港口开发商和运营商。实现这个目标的途径之一是通过扩张进入新的市场和赢得新的客户。马士基码头公司有一个积极的投资组织者策略，即剥离一些增长缓慢的业务，同时确保新兴市场的新的投资机会。
借助于达飞在北美配置大船的机遇，以及地方政府的支持，马士基码头升级其在洛杉矶和长滩港的设施设备，成为北美首家有能力服务于18000标箱级别船的码 头营运商。相比之下，北美其他码头营运商能够接纳的最大船普遍在14000标箱级别以下。由此，北美地区的码头营运商可能进入新一轮升级码头的“军备竞 赛”。
综上所述，达飞在跨太平洋贸易航线开辟大船环线在当前的行业环境下具有一定的示范意义。迄今为止，18000标箱船未曾进入跨太平洋航线的主要原因在于北美港口的设备配置、生产效率、集疏运基础设施以及卡车、底盘车等环节的协调配合方面的不足。
从物理角度来看，容量为17800标箱的“本杰明·富兰克林”号船长399米，目前容量最大的地中海航运公司19224标箱的奥斯卡（Oscar）级别的 船长只有394米。
马士基航运18700标箱的升级版3E级船长399米，宽59米。一旦美西港口的物理条件障碍消除，生产效率赶上亚欧主流港口的水平， 拥有大船的其他承运商效仿只是时间早晚的问题。
来源：中国船检
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