海上安全 (2)
2012.03.01
“贸易凤周刊” 于上月01日发表一篇报导, 题目是 “我们需要承认海上安全有问题” :
航运业如要重振船务的名誉必需辙底调查安全失败的原因- 近日来世界媒体对 “Costa Concordia” 游轮沉设的大篇报导只有增加世人对船务不安全的看法.
虽然 IMO和船级社对海上安全规则己作出极大修改但仍然无法避免客,货船舶撞上海岛, 40万吨 VLOC部舟彡船身发生烈缝, 油轮洗舱时爆炸和货物液化等各类海难的发生.
“贸易凤周刊” 是世界最具权威的航运媒体之一, 近年来曾经多次刊登海难报导和指出海上安全确有问题,尤其是在远东地区.
根据国外统计在过去的10年内共有79艘干散货船发生严重海难, 其中27艘悬挂巴拿马旗, 13艘在2010 和2011年之间于远东地区沉没. DNV船级社于2011年12月9日的文章中认为这些海难出事原因8成是人为错误所造成.
这些海难发生的原因大约可以分为四类:
1. 货物液化. IMO公约并无硬性之规定
2. 船只老旧. 经营和维修不到位
3. 人为错误和疏忽
4. 高密度水域导航和管理乏善可言
对上述各点我们可以分开来研讨:
1. 因镍矿砂液化导致的沉船在2010-2011一年内共有4艘和62名海员丧失生命 :
-巴旗 “Jian Fu Star” (1981) 45,000-dwt, 2010年10月27日于台湾外海沉没. 10名船员失踪
-巴旗 “Nasco Diamond” (2009) 56,000-dwt, 2010年11月10日于日本南部沉没. 20名船员失踪.
-巴旗 “Hong Wei” (2001) 50,000-dwt, 2010年12月 4日于台湾外海沉没. 10名船员失踪.
-越南旗 “Vinaline Queen” (2005) 56,000-dwt, 2011年12月25日于菲律宾海沉没. 22名船员失踪
散庄的镍和铜矿砂一样容易液化, 引起货物表面滑动, 如受到舵令或海浪的影响,将会导致船身的倾斜和翻船.
这些海难是公司和船长对货物的认识, 装载方式和危机处理的疏忽所引起, 它给我们带来非常惨重的教训, 但望各有关方面在装载这种货物之前必需做好所有之准备和防范, 去避免这种海难的重演.
在IMO的公约中镍和铜矿砂均属半危险性货物所以没有强迫货物在装载之前必需经专门人员做”样本抽查”检验,仅在一本 “Code of safe practice for solid bulk cargoes” 书中之Appendix A列有会液化之货物名单和在 Appendix D介诏如何对这些货物做一种 “Transportable Moisture Limit” 的检查, 如货物所含水份起标便要禁止装上船.
西方和日本船东为确保船只之安全早在30年前便委托编者之原单位 (NCB) 到世界各装货港负责这种检查, 编者在上班时也曾经做过五次这种工作, 每逢不合格货物既全部退回绝不手软. 因 NCB 的铁面无私而达到所受检查之船有零海难的记录.
这种由西方验船师的铜矿严格检查于上世纪90年便逐渐减少, 直到最近几年来印尼镍矿的开发再次引起船只前往装载和运到中国, 据说印尼矿场设备简陋, 矿砂开采后便摆在空地上风吹雨打毫无遮盖, 加上地方偏辟交通不便,外地验船师无法前往, 装货前仅靠货家提供的证书. 一般惯例因有利益冲突的关系由货家提供的证书船方是绝对不可接受的. 这样一来便成僵局如何解决那要靠船长的智慧去处理.
这样的案例去年有二宗:
1. “Red Gardinia” (2005) 76,300-dwt 去年8月于美国南部装矿砂船长因货物不合格而拒绝装货, 据报导因货家不肯提供合格的货物而成僵局, 目前四方正在打官司, 计有日本船东,韩国租家,美国货家和中国买家, 每方各执一词看样子这个官司是有的打.
2. 另一宗是淡水河谷公司以每天5万美金租来的 “BW Odel” (2007) 206,000-dwt, 去年5月从巴西装矿砂前往中国途中经印度洋时发现货舱中之货严重液化,水己渗到货面, 船长为安全起见立即驶往最近之 Reuion岛 Port Louis港停靠,等待处理. 经过数个月的考虑公司觉得处理巳液化矿砂最好的场所还是装货港, 所以公司就把该轮连货驶返巴西.
上述二个案例是有经验的船长为了船, 货和船员的安全所做出正确的决定. 虽然每一条船装货时都有不同的背景但编者认为如在签署租约时船东能在租约条款中加注一条 “所有的货在装上船之前必需提供一份由专业第三方所发的合格证书” 的条例, 这当令船长更加容易对不合格的货物采取行动.
待续…….
