增加非本科资讯
2007.08.28
本网站部份栏目从6月份开始便陆续推出航运业务的资讯.这个行动的目的是:
1. 鼓励航海学院其他系科的同学们进入论坛交流
2. 提供本科同学们一个除专科以外的知识和资讯
众所周知航运界除了航海和轮机之外还有很多其他相关专业,如船舶设计,船舶检验,海商法,海事仲裁,海损评估,新船建造合约, 船舶买卖和租贷,码头管理, 货物装卸和引水员等都跟船舶有高度密切的关系.
对航海本科的同学,未来的大副和船长来说船舶租贷(Charter party 或 Fixture note)是一门必修之课, 大家都知道船舶是海上的运输工具, 运载的是货物, 那些货物的来源,性质,装卸方式和运输的条件对船来说都是十分的重要.加上每个航次在不同的地方装上不同的货物,运到不同的地方和交给不同的收货人.这些工作确实是一个很大的挑战, 我们不但要好的研究它,还要了解到更深透以便应战.编者建议从实习生开始就要做笔记, 记下每次装卸货的要点,特徵和每个码头的设施等等. 这个习惯如能保持下去的话等到有一天当大副时你就有充足的资料去面对工作,和当船长时知道如何保护船东的利益.下面提出二个编者亲历的 Case 作为study:
Case No.1 没有清楚了解租约上的条西
有条散装船到 Portland, Oregon 装载散装小麦, 租约上的货量写明是 35,000吨,船长有option加减 5%.
装好货的那一天刚好是编者值班代表 NCB 核查该船的小麦装载是否符合 IMO 公约,然后签发开船证书,在检查时发现船上仅装有 33,850吨的货,除了燃料油和食水之外并无压舱水,船的constant为120吨,但船已经满载,这意味着船上还存有600多吨的不明物体,对此编者就问船长是否还有压舱水没有排清, 船长就叫大副来问, 大副说每一个压舱水舱都已排清. 在这种情形之下船长应该下令重查一次, 但因船已装好货物 (fully loaded) 准备开船, 同时船长认为 33,850吨这个数目是在最高(36,750吨)和最低(33,250吨)数目之间应该是可以符合租约的要求. 加上当时是清晨二点引水员和拖船均巳到位, 因此船长就决定开船.
数月后该船又回到Portland 编者从新船长处得悉该船上次到远东卸货港时租家请来一位surveyor, 做draft survey时, 在船上之duct keel之内发现665吨的压舱水而向船东提出抗议并要求赔偿deadfreight. 因为这是船长的疏忽所致船东只好答应赔款.
结论: 本来是很简单的一个条款 (35,000 M/tons plus or minus 5% at Master’s option),但因船长的解释所装之货量 33,850吨是在36,750 tons (35,000 x 5%=1,750+35,000) 和33,250 tons (35,000 x 5%=1,750- 35,000) 之间,一点也没有错,但他没有想到的是当租家租用你的船时他有权享用船上所有的装载容量, 除了航程中所需的燃料油,食水,配件和船员粮食之外, 不能有其他的东西在船上. 换句话说要竭尽所能把他的货物装到最高数量.
Case #2 没有意料到修正条款带来的后果
也是一条租约上的条款: (Hold cleaning as per custom of the port). 退休后编者有次被聘到美国加州长堤替外国船东卸出一条船上3万吨的散装水泥, 然后在很短的日子内把货舱打扫干净准备一次通过加拿大Coast Guard装小麦的检查, 这是一件难度极高的工作, 果然不出所料在上船之后便发现几个严重的问题:
1. 30,000 吨的散装水泥仅装在船上五个货舱中间的三个,导致每个货舱都是100% 满舱.
2. 租家在租约上所訂的清舱条款太过模糊, 难以执行.
3.下一航次装货港的 laycan太紧, 可能赶不上.
看到上述问题之后编者马上从船长和大副处拿到所有相关资料,同时从卸货公司主管处得悉他们是用抓斗(grabs)卸货, 到快卸完时用抓斗的背面把水泥赶到一堆, 然后用抓斗来抓直到抓斗抓不到水泥为止, 这就是当地的散装水洗清舱惯法.因船东已在租约上签字也就没有什么可以争论.依照一般惯例散装水泥只能在每个货舱装到60到70%满,以便节省清理的时间和费用.
“港口惯例” (custom of the port)是一个非常模糊和不能接受的租约条款,除非在条款上船东可以加以批注字眼如 “卸完货时每个货舱内所留下的水泥不能超过50吨”. 果然不出所料在卸完货时工人在每个货舱舱底留下5到8公分的水泥, 加上货舱从上到下二边的 side frames, and brackets和前后隔舱 (bulkheads) 上所积留下来的水泥就超过200多吨,三个货舱加起来共是600多吨的水泥, 这么多的水泥船上几个水手是绝对不能胜任的, 所以只好雇用岸上公司并限以时日完工.
在签訂下一航次货运时船东仅准备卸货8天, 清舱3天, 长堤到温哥华航程4天,而没有把上述装法而引起之额外清舱时间算进去,因此差点赶不上下一航次的layday canceling date.
究意是有经验的船东,他们当船装好水泥从西班牙开船时就知道情况不对, 船上菲律宾藉船长和大副也应付不来这个局面, 目前所需要的是聘用一位NCB 退休surveyor 前来帮忙,因为上述难题只有他们才能胜任和完成任务,因为如何处理上述难题是 NCB surveyor的强项.对编者来说在上班时是检验船东的船是否干净和符合装小麦,现在是替船东准备船给政府检查,所以做起事来是驾轻就熟.自从上船的那一天开始就尽所能把货卸清, 把货舱扫干净, 跟船到温哥华会同当地政府检查人员通过货舱的检验,把船在 laycan 到期前最后的一个小时将船交给装小麦的新租家.
从第一个 case我们可以看到租船条款之重要性, 身为一位未来的大副和船长, 同学们要虚心学习这门功课. 千万要记得航海系的同学们毕业后到船上工作, 你们驾驶员的任务并不限于把船从甲地开到乙地, 你们的职责范围将包括对各类船型的结构和运用,各种货物的装卸,国际公约的解释和执行, 租船业务,港口国的检查和外地代理行的公关工作如业务上的争辨和抗议等等. 同学们既然选择了这个专业那就要好好的学习做一位优秀的船长. 大家应该都知道为什么同一个学校或且同一班出来的同学, 十年之后有的巳经当了公司主管,有的还停留在船长的职位上.
对第二个 case国航系的同学可以看到租约上条款的重要性和影响力,所以对租约条款要谨慎再谨慎的研究,看看每个Amendment(修正条款)上加出来的条款是否会带来任何不良的后果.这种评估能力全靠经验,刚毕业/上班的同学要跟同事学习,同时也要采纳船长们的意见, 空时多看看参考书和专业刊物来充实自已.国外大公司均设有租船部 (Chartering department), 部内同事包括资深船长, 经纪人和律师所以他们的船队在业务上很少出差错.
