蓬勃的航运市场
2007.10.20
这是编者上月26日于广东交通职业技术学院所做的学术报告的主题.报告原文如下:
各位领导,各位老师,各位同学,大家好!
本人今天非常的荣幸能够来到贵校做学术报告,今天我们要讨论的题目是:
“蓬勃的航运市场” (A Robust Shipping Market), 它的内容可分为:
市场现状
市场运作
市场前景
如何面对
一：市场现状- 航运市场包括 dry bulk, tanker, LNG and containership等船型的运作, 但今天因时间的关系我们仅能讨论变数最大的dry bulk 市场, 这个section的现状我们可以用一个字来概括, 那就是 “涨”, 它的涨幅远远超过专业分析师的预测, 数月来它的租金每天都在疯狂的提高.上涨的原因笔者认为是大型散装船吨位供不应求所致. 导致这个现象的主要原因有二:
我国大量进口原料
原料产地港口堵塞
近年来我国从国外大量进口铁矿沙, 原油, 食粮和煤炭等而引起大型散装船如Cape size 型17万吨, Panamax 7万吨和 Supramax 5万吨级船舶的缺乏, 这种情况导致运费的大幅上涨, 它也直接影响到船身价格的上调和给造船厂带来从未见过的大量订单. 从下面的例子就可看到今日的市场是多么的红火:
国内的 Crownland船务公司最近租进二条 17万 dwt Cape size bulker:
“Tian Lu Hai” 号(2005年造), 租金 US$125,000元/天,为期一年.
“Anangel Explorer” 号(2007年造), 租金US$115,000元/天,为期二年.
这两笔交易的总值为 US$12,800万元.
最近的 spot market租金涨幅为:
12/10 05/10 21/9
Cape size US$179,000/天 US$165,700/天 US$l20,000/天
Panamax 83,200/天 77,200/天 70,000/天
Supramax 65,000/天 51,000/天 34,000/天
近期的 period market为:
Cape size(12个月) US$148,500/天 US$120,000/天
Panamax (24 个月) 69,000/天 55,000/天
Supramax (24 个月) 51,000/天
数月来澳大利亚装煤港 (Newcastle) 因种种原因导致装货速度降低而引起在港外等待装货的船多达60到70条, 其中大多数是 Cape size and Panamax型. 这个情况就把世界上多数的散装船滞留于此地, 船东们为遵守合约被逼以高价租船, 这也是租金上涨和船价上升的另一个原因.
上月初有条 Cape size 以 15,000万元美金出售, 该卖家2年前以 5,900万元美金向上海外高桥造船厂订造, 交船期为2008年8月, 这宗交易卖家净赚 9,100万元美金.
很多外国基金会和船东们也都参加这种买卖, 把几年前低价向中韩两国造船厂订造的新船, 以今日高价卖出从中获得巨利,然后再次订造新船. 这个走向令中日韩三国各造船厂的订单接到2010年.这对我国钢铁厂和刚起步的小型造船厂也都带来极优的商机.
二：市场运作- 一般大型公司都设有自已的 In house Chartering department (租船部). 负责人包括资深经纪人, 船长和律师. 他们的责任是以在最短的时间内和最高的租金把公司的船队租出去. 但是要达到这个目的负责者必需要具有准确的情报,先知权或来自经纪行的内幕消息.
世界上有多家百年老牌经纪行如英国最有名的 Clarkson和挪威的 RS Platou等,他们在各地设有分行收集资料和情报, 然后把这些珍贵的资料传给他们交情深的老客户, 因双方均佣有良好的机构和庞大的船队,交易很快就做成, 否则将把资料经各地经纪放出到其他中型船东. 于此同时大型工厂如宝钢因货源在手就可直接跟国外大型船公司如日本之 NYK 或 MOL 签署长期30万 dwt散装船的租约.
今日的经纪行都把工作分的非常的精细如 :
Dry cargo chartering
Tanker chartering (chemicals and clean)
Sale & Purchase (New tonnage)
Technical bunker operators
Business developer
Relationship manager-shipping
FFA trader
三：市场的前景- Dry bulk section- 大型散装船在2010年之前仍然看好, 但跟着400条新船的陆续加入服务, 和船东们因高利而不肯把应退休的旧船送进拆船厂,加上近来有很多船东以低价购进单壳 VLCC,予以改装成为 VLOC (very large ore carrier), 这样一来将会有一天供过於求, 市场再次走进低潮. 航运业务是拥有极大的风险性和周期性 (cyclical),几十年来一直如此.船东们对此一定要具有警戒心和进行风险之分散.
Liner (定期航线)section- 为了带领市场 Maersk Lines (马士基公司)今年推出世界最大13,500箱位 “E” class container ship, 迄今已有4条加入服务. 为了竞争其他几家大公司如 CGM CMA, MSC, COSCO, CSCL, NOL等也只好跟进, 纷纷向韩国造船厂订建这类船舶,因此带动了今年8月份以来一窝风行动, 给韩国各大造船厂带来100条 12/13,000箱位的新订单. 这支船队将于2009年加入服务,加上巴拿马运河的拓宽届时各航线所用之船舶将会重新洗牌.
现在最佳之定期航线勿非亚洲到美洲和亚洲到欧洲的航线, 这二条航线全靠我国出口产品来支撑所以只有单向货运, 前者为东向,后者为西向. 货箱船各航线均有联盟但还是免不了明争暗斗, 航线时增时减如中海公司之环球航线经己调整, 线上所用之船队也已另调.
Tanker section- 近日来油轮的业务并不太乐观, 因它直接受到出产国家 (OPEC)政策的影响. 前天Bloomberg报导说将有 67条 VLCC 于本月抵达波斯湾, 这个消息一传开,运费应声下跌.
四：如何面对- 航运业务的操作可视为是一条运转中的铁链, 它由很多小的环节 (link)如: 船上的驾驶,轮机,通讯人员,岸上的航运菅理, 保险, 船舶维修, 码头管理, 物流, 海商法, 仲裁, 引水员, 船舶设计, 船舶建造和港口管理等人员所组成.每个环节都应各尽所能, 让这条铁链顺利的运转下去.
在座的同学无论是那一个系, 或是那一个专业将来都是铁链中的一个环节,但在加入之前我们必需尽力做好自己的一份, 把功课和英文学好,尽量阅读英文版之专业刊物如Lloyds’ List, Baltic Exchange, Bloomberg, Financial Times, P & I Club websites和 Tradewinds. 从这些地方你可得到很多的资讯去拓宽你的视界.希望有一天当你做到部门主管,船长或轮机长碰到难题时你的思考能力和解决问题的方式能得到帮助.
21世纪的航运业务将变成更复杂和更专业,但西方国家的船公司己经营了近200年, 所有业务上用的文字是他们的, 规则和合约也是他们所订的, 他们对合同上的条例是非常的清楚和了解,他们驾轻就熟如鱼得水从中获得巨利. 回头再看我国改革开放迄今仅仅20多年, 虽然正在急起猛追,但经验总是不够,经常会无意中在谈判中或在合约上出现疏漏的地方而引起直接或简接的损失.
五：结论- 蓬勃的市场对西方国家来说是一个极好的机会因为他们可利用他们悠久的组织,关系和知识去获得极大的报酬, 然后用这些金钱去更新他们的船队.
蓬勃的航运市场同时也给我国带来无数的商贸/业务和就业的机会, 尤其是我们的造船业一枝独秀排行世界第三名, 但我们缺乏高科技人才,在短时间内无法达到外国的水平, 但我们不可失去信心, 因为我们现在有的是人才和资金,只要我们各尽所能提高个人的素质和工作的效率, 同时虚心的向新加坡学习业务和管理, 向日本或韩国学习造船技术. 于此同时也希望有关单位对船员外派的手续能予以简化以便让更多的高级船员能出国工作和学习如此一来编者相信在5-10年之内我们一定可以达到他们的水平甚至超过, 到那个时候我们的国家在航运上的地位当顺理成章从海上大国提升为海上强国.
谢谢!
