海上安全
2012.02.01
在龙年到来的前几天发生了一件震撼世界的海难, 意大利豪华游轮 “Costa Concordia” (2006), 114,000 g/t, 载有乘客3,200名和船员 1,000名, 上月13日从罗马外郊港口Civitavecchia开出后2个半小时途经 Giglio岛时因船长为博取乘客欢心把船偏离航线尽量往岛靠近,但非常不幸在这个过程中左舷船身在 20.40 GMT擦到岛旁一块大石拉开一个长达30米的长缝, 导致海水灌入, 据说船长为避免船身沉在海峡之中而将船朝岸边靠 (beaching 方法), 跟着船开始倾侧然后半沉于岸边. 截至1月28日共有17人丧生和16人失踪. 事发后虽然船长提早离船没有在现场指挥弃船工作, 但幸运的是船已靠在岸边,救生艇甲板己倾斜到水面, 这对放救生艇和弃船之工作得以简化, 所以人员之丧失仅33人而已, 如出事地点是发生在大海之中那后果将是不堪设想. 所以可以说是不幸中之万幸. (图1,2,3 & 4).
IMO SOLAS规定游轮启航后必需举行救生和弃船的练刁但鉴于客人众多,无法把所有乘客列队于救生艇旁进行指示, 只能把几千名乘客分在几个戏院大厅之内由几位乘客事务部带有极浓东欧口音之船员指示如何穿着救生衣而已. 对此编者曾数次亲睹觉得这种操练方式无根本无济于事, 笫一:乘客听不懂你在说什么. 第二: 海难发生时乘客必然害怕和紧张乱成一团, 在通往救生艇之通道必定被堵, 在这情况之下根本无法顺利和有秩序的疏散乘客到救生艇旁.
编者在上班时曾经多次代表利比利亚, 巴拿马, 马绍尔郡岛和巴哈马等政府对他们的船队做救生救火和弃船操练之检查, 觉得货船和游轮相比之下前者在安全弃船时船员生存的机会来得大, 因货船船员少, 约20-25名左右, 平时操练有素加上弃船时有高级船员在旁指挥. 记得编者在任大副时把船员对弃船步骤操练到十分的熟悉,可在15分钟之内把救生艇放到水面, 但有次在海上遇到台风, 船身左右剧烈摆动导致货舱内之废铁撞穿船旁铁板, 海水跟着进入货舱, 船身开始倾侧和下沉, 在这情况之下必需弃船, 记得沉船的时间是半夜风高浪大, 船员们在极度紧张情况之下无法理智的工作, 平时15分钟的工作竟然需要45分来完成.
大型远洋游轮业务相当复什, 船上 3-4000名乘客的管理直追拉斯维加斯超巨型5星宾馆的标准, 东方人还没有达到这个水平,记得10多年日本某公司自造二艘豪华客轮但乘客业务仍然要委托外国人管理. 美国多年来游轮业务蒸蒸日上, 船越来越大, 看到人家发财国人也想跟进,现已有公司向国外买进小型旧船准备经营东南亚航线游轮业务, 虽然起步慢了点但凡事都要有个开始.
说完大型客轮之海上安全问题,我们要把眼光转到跟我们有关的船类-干散型货轮. 根据国外媒体报导2011年远东共有13宗严重海难发生,其中包括沉船,撞船和翻船等事件,因此远东被列为世界海难最多和最危险的区域. 下一期我们将研讨青岛附近区域是否应该设立一个航道管理和分析上述13宗海难发生的原因.
待续…..
