#8 – My first job (part 4)
2006.6.30
海上工作应该多少年？许多专业的同学都有一个共同的问题那就是毕业以后应该在海上工作若干年然后回到岸上?依照编者的意见如果要成为一个优秀的船长起码要有13年以上的 sea time, 13是1-3-2-5-2年 的总合, 那是
见习生 一年
三副 三年
二副 二年
大副 五年
船长 二年
上边是编者自已走过的路, 觉得它是最适当的年数不多不少, 因三副的三年是扎下基本功需要的时间, 大副的五年是要有充足的时间去跟不同的船长学习和观摩,和在不同类的船上工作包括装运各种不同的货物. 船长的二年是更加是critical 一点都不能够再少, 因船长的工作是无法提前学习, 当你当上第一任船长时如遇到需要立刻答案的问题时,身旁是没有人可以帮忙的, 对这样的情形外国人有句话说的很好那就是 (you are on your own).
现在举一个例子:某年冬天编者在一艘巴拿马旗的 Panamax 船上进行 IMO 公约对装载散庄小麦开船前的检验时,在办公室看见该船年青中国船长正跟租家代表(一位韩国船长)争论从西雅图到日本是否应该走大圈航法.对这个问题租家坚持船长依照 Ocean Route 的建议用大圈航法, 但船员们因船旧大圈航线风浪大如船长答应租家的要求他们就罢工不干.在腹背受迫之下船长就徵求编者的意见. 答案很简单只要记住船长为了船舶,货物和船员们生命的安全有权随时改变航线, 在此前提之下船长就可:
答应租家的要求用大圈航法经阿留申郡岛到日本.
告诉船员们大家同舟共济绝不会带他们进入险境.
或许有同学会提出疑问为何一定要13年, 答案很简单在21世纪的今天无论那一个专业要培养一个人材,非得拾几年不可. 如在船上仅仅工作几年就上岸, 那简直是前功尽弃和浪费时间, 因为这丁点的资历对找工作来说根本不会有太大的帮助. 可能有同学会再问是否可把13年稍为缩短一点, 答案是怎样减少也要等到考到船长执照之后才可考虑.
在这个栏目之中编者将陆续把 1-3-2-5-2 这个工作年数一路解说下去.
Issue #7 中说到 1-3-2-5-2中的第一年, 这回就把见习生的时间说完.
My first job, part4
上世纪50年代的新加坡是一个朴素但华洋汇集的地方, 对海员来说最有名的地方应该是上岸时靠的红灯码头 (Clifford pier) 和著名食街牛车水(North Bridge road). 当地人多数说英语, 华语只会闽南和广东话.船舶卸货全靠人力和驳船运入岸上货仓所以工作起来很慢,这对海员来说是好消息能有多点时间下地(上岸). 卸货肘英国船长对Cargo watch 非常重视, 到港后值班从三副开始接着是二副, 二个人隔天轮流当班不得有误. (见刁生一般是跟三副).在新加坡卸完货, 空船放印度西岸之 Beypore 港装砖瓦 (Roofing tile)前往 马来西亚的槟榔屿Penang 和吉隆坡的 Port Kelang.
从新加坡开船朝西行, 经Raffles 灯塔进入马六甲海峡, 夜里左舷是印尼, 一片漆黑, 右舷是马来西亚 灯光明亮, 一路走来经马六甲 (Malacca , 地方跟海峡同名究竞孰前孰后无人知道), 接着是 Port Dickson. 二个地方的灯光在距离十海里的航道上都看的很清楚. 再下去就是海峡西北端的灯船叫 One Fathom Bank (因该浅滩水深仅六尺而名), 和苏门答蜡Sumatra北面的 Banda Aceh (去年发生海啸的地方), 从此船就进入印度洋, 下一个 land fall 将是斯里兰加 (Sri Lanka) 南端的 Point de Galle 小港 (见图一和二).
船进入印度洋就像一片树叶, 时届七月正是西南季候风 (Southwest monsoon)强劲的时节, 正如在我国冬天海上有东北季侯风一样. 加上船的航线是正西方向,船就开始rolling, 这个摆动就维持了六天六夜, 一直等过了 Point de Galle, 航线改为 315度之后才稍为好转.从Banda Aceh 到 Point de Galle这段航程因天气不好,没有天体可测加上横来的风大潮急, setting allowance应多少是很难把握的准, 还有最要命的是 Point de Galle 海拔不到 10米, 加上附近无山, 船要准确的 make land fall 不是一件筒单的事,从此便可看出船长的经验. 很多同学会说现在船上都有 GPS 前面所提不算是一件大事,但请问如果 GPS 坏掉时你怎么办? 说到这里记的有位同学问起现在是否还需要学习六分仪的运作? 答案是非但要学还要学的精.
Beypore 处于Calicut and Cochin 之中, 位置是北纬11.16度, 东经75.80度, 是一个open port 没有码头只有 锚地, 货是用大帆船运来, 因砖瓦易破裂, 所以就用300名工人在船旁二边每一个舱口从水面向上搭架,每二米搭一个,一直搭到甲板上,然后分批用手传上, 这是最原始亦是最安全的方法.因离岸远这 300个工人就在船上食宿直到货装完后才撤走.他们的食物是自带的米反和咖哩鱼, 但却用掉船上二百吨淡水.
从 Beypore 到 Penang的航线是来时的反向, 因船装满货所以 rolling period也就增长, 摇起来也就舒服很多. Penang 是一个美丽的小岛, 码头在对面马来西亚的 Prai, 但我们还是抛锚因所有的瓦都是送到岛上供盖新屋之用. (Penang航道很窄惯例是用前后双锚. 八年之后编者当大副时有一次就在同一个地方和同一个情况之下差点丧命,那件意外真是让人终生难忘).
在第二个码头 Port Kelang卸完货, 船就奉命到缅甸之仰光装米到新加坡, 回新加坡后因船员合约已满期就下船到岸上等候派船.船员雇佣合约用的是英国之 Article, 每次六个月, 合约满期时双方都可解约离船, 如合约在外地到期船员可选择继续工作或要求送回原雇地. Article是船上重要文件之一, 雇佣双方必需遵守.
自从香港上船到新加坡下船一晃就是一年,假如那个时候有人问一年之中究竟学到了些什么东西? 答案是很多很多但说不出其所以然. 大概是年青无知之故罢.但如果你今天提出同一样的问题, 答案将是在这一年之中, 学到很多实践的经验,船上有很多东西仅靠理论是无法体会到的, 正如船长 Capt.Fenwick 所说 “Experience is the best teacher” (经验是最好的老师) 如果有机会体验再加上身边有位好船长予以指导那将是千载难逢的机会也.