#9 - 操舵器引起的意外事故
2006.8.9
操舵器 (Steering gear)失灵而引起的意外事件并不常见, 但七月十八日豪华游轮”皇冠公主”号 (Crown Princess)发生的意外(请阅本网站 VFB#20新闻),令编者感到这个问题有提出来做 “案件研讨”(case study)的必要. 一般来说操舵器出事的原因有三 :一是人为错误,二是零件疲劳而失效或损坏,三为设计错误.
Case #1 人为错误
“皇冠公主”号豪华新客轮上月十八日开航后在离开港口十二海哩处突然发生右倾 (listing to starboard), 导致多名乘客受伤,船上设备损坏和船期延搁.
船公司对事发原因先说是操舵器不灵 (Steering gear locked), 后来又改为操舵器出事时已上 ”自动操舵” (steering gear on Auto pilot)和出事原因是 Junior officer处理不妥所致和当时船长并不在驾台等等.
真正出事原因有关当局正在调查中. 但据佛州某报纸刊登来自船公司内幕消息云:
“出事前船是在自动操舵器控制下, 但当值班的Junior officer看到 Auto pilot上之指针已自动转到右边,而想把它修改回正中 (midship),在没有充足思考之下就把自动操舵器关掉改用手操舵, 本来想把舵左转回midship,但忙中错把舵转向右, 跟着船就来一个急右转和造成大右倾”.
据一位出事时正在 top deck 游泳池内游泳的乘客说: “船右倾的动力把他从游泳池中像一条鱼似的给倒出池外”.
能把这么庞然大船上面游泳池中的水全部倒光, 恐怕非有30度以上的右倾测不可. (见图片)
Junior officer在遇到Auto pilot 运作有不正常时应该马上通知船长,而不该擅自处理. 船东 Princess Lines 本为英国有名的铁行 (P & O Lines)子公司,平时对船员训练非常严格,这次竟因一位Junior officer的人为错误,竟连累到公司名誉受到极大的损失.
Case #2 零件损坏
某年台湾某海运公司旗下的散庄船在美国西岸波特兰(Portland, Oregon)港装好三万吨散庄小麦后开回台湾途中在哥伦比亚河河道因操舵器失灵而搁浅,导改船底(Fore peak tank, No.1 cargo hold tank top and bottom platings)破穿和第一货舱进水部份货物受损.
接着船就回航到 Portland 港, 卸出第一货舱内没有给水浸湿的货, 跟着卸出第四货舱部份的货去平衡船的前后吃水(to achieve an even keel draft for dry docking)以便进船厂修理. 修理后再把卸出的货装回第一和第四货舱. 因为散庄小麦是危险货物,装卸都受到编者和原工作单位 NCB的监管.
事后调查发现操舵器中一个晶片烧掉而失去控制.出事时船刚在一个弯曲狭窄河道处, 引水员叫 ”Port 15”, 舵工手答 ”Port 15, sir”, 船就慢慢的向左转, 过了几分钟引水员又叫 “Midship”, 舵手答 “Midship, sir”接着把舵向右回转, 就在这个时侯发现舵机失灵舵不能回到 midship位置, 船也就顺着15度的左舵朝河岸撞上.虽然船长下命马上叫车转驳到第二舵机,停主机和抛出双锚等一连串的紧急措施,但因离开岸过仅有二公里,所有措施都无效, 只能眼睁睁的看着船撞到岸上,那是一种多么非常难受的心情.
这是一件不可控制的局面, 但我们从此可以学到要做好操舵器的维修.开船后在河道航行时大副和水头一定要在船首锚机处 standby, 二只锚也要做到可随时 let go 的状态以防万一.
Case #3
某年冬天编者负责将一艘载重三千吨的新船从香港送到印尼之椰加达港因这是Delivery voyage 所以船员只有九人,计为编者,大副,报务员,轮机长,大管轮,二名 GP船员(general purpose),和船东派来之印尼藉船长和轮机长.
从香港开船后正赶上强烈东北风, 因船小又是空船所以摇摆的特别历害,二位印尼船员不适应这种天气从开船后也就没有下过床一直躺到椰加达.
到印尼的前几天要经过一郡小岛和弯曲航道所以用手操舵的时侯特多.一天晚上正在穿过某些小岛时操舵器突然被卡住, 船跟着在打圈幸运的是航道宽, 就马上下命停车检查,发现舵机从驾台到船尾舵机的连接链子在救生艇座架下被卡住.
因这是一条小船所以操舵器也就比较简单, 驾台舵机上的链子 (chain)从驾台后经 boat deck 穿过二边救生艇座架的洞眼,然后下走到 poop deck, 再穿过甲板到舵机房. 船厂在设计时显然没有留意到每边的链子都要用 joining shackle 连结起来, 这个joining shackle 的直径一般会比链子的直径来的粗大. 而救生艇座架下之洞眼仅够链子通过, 所以在用到 Port 30度时 joining shackle 在通过这个洞眼就被卡住.
虽然这是一件设计错误引起的意外,但它并没有带来或引起任何损失.
船舶设计的错误经常会有. 虽然这不是我们航海专业同学们可以控制之事, 但我们可以从此得到惊惕, 每逢上一条新船就要好好的验收自巳范围内的工作环境以免出事.
上面的 case 2和3都是编者亲历,从这些经历中所得到的结论是 “如每个人可以对自已的工作做到120个百分比那我国的商船将是全世界最安全的”.
希各同学共勉之.