散庄煤炭 (Coal in bulk)
2006.6.20
众所周知煤炭 (Coal) 是一种燃料, 它会发热和燃烧, 但它并不列入危险性货物, 因此不受任何 IMO公约
之约束. 但在 IMO 出版的Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, Appendix B段 之中对煤炭的装运有提出多项的建议. (见图一),
世界的煤炭有很多种, 在美国出产的共有四种:
Lignite 褐煤 含碳量 25-35%
Sub-Bituminous 次烟煤 含碳量 35-45%
Bituminous 烟煤 含碳量 45-85%
Anthracite 无烟煤 含碳量 85-95%
世界上出口煤炭的港口很多, 如我国的秦皇岛, 印尼的 Palembang, 沃大利亚的 Newcastle, 加拿大的 Prince Rupert 和 Point Roberts, 美国东岸的 Norfolk, Virginia and New Orleans, 和非洲东岸的 Durban 等等.
煤炭的海上运载方式,因它数量大, 一般都以散庄式 (in bulk) 处理. 运煤所用的船舶多数是从7万吨的Panamax 到17万吨的Cape size 型. 最近日本的 MOL公司发表为提高 “成本效率”正在建造22万到32万
吨超大型的散庄船. 正如 K Lines 于2005年7月下水的 M.V. “Cape Acacia” 九个货舱和载重21万吨的
新船 (见图二).
现在就拿上述的 “Cape Acacia” 来说, 船上共有九个货舱,每个舱平均可装二万多吨的货 (相等于一条小船的总载量), 但因装货时可能仅有三支装货管, 大副必需在开始装货之前算出船身的Bending moments和 Shearing forces 去决定货舱装货的先后次序 Loading sequence 以确保船身结构的完整 (Structural integrity), 在这里我要强调这个工作的严重性, 记得有一条 13万吨9个货舱的散庄船就是因货舱装货先后次序搞乱, 引起甲板上舱口角处发生裂缝而被迫停止装货及放弃装货.
煤炭装载的速度是非常的快,一般都依租约(Nipponcoal-Voyage charter party)上的条件进行,
租方为了省钱和争取 dispatch, 都会尽快把货装好开船, 对于 IMO 的建议都不会放在心上,除非租约上有明文规定, 否则仅以装货管子稍为对空档的货舱角落喷射一下, 这叫作 (Spout trim). 同样的,船东为节省一笔额外平仓的时间和费用,也不会在租约上作出特别的要求, 这样一来, 责任都落在船长身上, 他必需跟码头有关人员打好关系把货舱里装的货根据下列的建议装好, 以便把煤炭在货舱里起火的机会减到零. (见图三)
IMO 对装货时作出的建议: (下边的英文并不是很深, 希望同学们利用这个机会学习)
When loading, the cargo should be trimmed and packed all the way to each bulkhead in each hold. It should not be left in mounds.
Ideally this should be done as cargo is being loaded but at the very least to the last layer of cargo.
Apparently a mound of coal allows air to enter at the bottom of the cargo hold and migrate toward the top thus providing oxygen to increase the heating process.
Coal should be leveled right up to the bulkhead, it should also be packed tight with a heavy piece of equipment to drive the air out and slow the entry of further air.
It should be noted that unleveled coal creates a chimney effect which may prompt the cargo to rise in temperature.
在过去的几十年之中煤炭在海上起火虽然是微乎其微, 但意外的事情还是会发生的.
话说回到1982年夏天笔者在NCB 长堤港单位办公, 忽接台湾某船务公司驻美代表叶船长来电话云他们有条Panamax 船从纽沃良港 (New Orleans) 运载6万5千吨煤炭前往台湾,中途有三个货舱里煤炭的温度已超过55度摄氏, 现正准备开进长堤港避难并问应如何处理. 因本人不是煤炭专家随即去电 NCB Norfolk 单位请教
救火方法. 前文提过本人原服务单位NCB 在美国各港口共有一百多位 Marine surveyor, 每人都是退休船长身怀不同货物的专业知识. 因Norfolk 是美国最大的出 煤港口该地的负责人Captain Record天天跟煤炭打交道无愧是位专家.
在一个多钟头的长途电话中Capt. Record 告诉我们如何对付煤船发生火灾的方法, 其中有几点跟 IMO的建议是大同小异, 它包括:
用推泥机 (bulldozer)去压紧煤炭的表面以便减少空气的空隙 (air pocket).
详细测量舱内的温度.
禁止用水去灭火.
将液化氮气(零下华氏320度) 灌入货舱灭火.
经过几天的努力现场是受到控制, 跟着就是准备把烧焦无用的煤炭卸下, 把好的煤炭送到台湾, 但麻烦又来了那就是没有被烧掉的煤炭分别处在四个不同的货舱, 它们分配位置和重量不能通过 Bending moment and shearing force 的计算. 最后的决定是把好与坏的煤岸全部卸掉, 烧焦的拍卖掉, 好的再租用一艘小的船运去台湾. 这个 venture 自从船抵达之后便已宣告共同海损 (General average), 记得事后叶船长告诉笔者这个共同海损一共花掉 500 多万美金, 其中还不包括船东因此海难而引起的时间损失.
这次海难发生的原因可能是因为:
货主为达到罢方对货品GCV指标的要求(如 Btu, Sulfur and moisture content 和 volatile matter 等),而将不同GCV 的煤炭一层一层分批的加到货舱里, 造成致命的化学混合作用和太多的空隙 (air pocket).
没有进行平仓和压紧煤炭的表面.
船上所装的都是从煤矿新采出的煤炭, 煤气的排量难以估计.
笔者在船上工作时曾从不同的港口装运过多次的煤炭, 除了脏之外其他的一切都很顺利,虽然如此我们绝不可忽略它本身潜在的危险性. 作为一个新的航海人和将来优秀的大副和船长, 我们必需对所有货船可以装运的货物作深入的研究,去充实自已对这方面的智常识.