集装貨箱的裝載
2006.7.20
“甚至最良性的貨物也具有危險性, 如果处理欠妥后果将是灾难”.
“Even the most benign cargo can be hazardous. Handled improperly, repercussion can be disastrous” 货物专家 Mr. Peter T. Leah 曾经这样说过.
上面二句良言告诉我们对货物处理的重要性,如果处理不妥它将会带来危险. 这种潜在的危险性将提高百倍如果货箱里所装的是危险货物, 化学液体甚至爆竹.
如何确保一个装有危险货物货箱的安全? 一般来说从寄货者开始, 货箱东主, 装货站, 装货工人,卡车司机, 码头主管, 码头工人,船上人员, 卸货港码头工人, 一直到卸货港卡车或火车等有关人员. 这条线上每个环节的工作人员都要负起自已应做的工作, 才能把一个货箱安全的送到收货者手上.
这条工作线的工作包括:
1. 货物的包装- 无论货主是自已或托人包装, 负责者必需具有对危险货物的充分知识.
2. 货箱的结构- 每个货箱都要经过船级社的检查, 合格之后发给 CSC Safety Approval证书, 这种证书通常是用牌子钉在门上(见图一).
3. 货箱的检查- 当你领到一个货箱之后在未使用之前必需作一次内外检查, 确定箱子不漏水 (water tight). 箱顶和墙是否有裂缝或小洞**.箱内是否干净,干燥, 有无漏水痕迹. 箱门是否可严密关闭加锁.和拿掉从前使用者留下的 IMDG 牌子等等.
4. 货箱的装法- 要根据 IMDG 之要求依规把箱子装好,不要把不同等级的危险品混乱,不能超重,如有剩下空间必需用合规的物品去填满,最后要把货物(如桶装化学成品等等)固定之后才可锁门.
5. 货箱的标志- 依照 IMDG的要求挂上符合箱里货物的牌子.(如是可燃烧的气体就要挂 Flammable Gas-Class 2).
6. 货箱在船上的隔离- 码头负责者要根据 IMDG上的指示将箱子跟其他货箱隔离.(好像可燃烧固体就要挂 Flammable solid Class 4.1 的牌子, 同时跟 Class 1.3 的货品隔舱而装).
7. 货箱在船上的舱位- 依照 IMDG的要求码头负责者要把箱子放在船上允许的位置如仓内或甲板上.(如爆竹是1.3级的炸药,但它可装在舱门或甲板上).
8. 货箱的固定- 甲板上的货箱必需用正确的 Lashing gear和依照船上的货物隐固法 (Cargo Securing Manual) 把它们隐固.
9. 紧急应变电话- 到国外港口时一定要向代理行拿到一个当地供给船上遇到危险货品泄漏时紧急求救 (emergency response)的电话号码.
在这里有一点请大家注意那就是如果货箱没有依IMO法规而装, 将来发生事故问保险公司要求赔偿时可能会有麻烦.
过去几年来为了保护环境和百姓的安全, 美国海岸警备队 (USCG)对停放在码头上的货箱(进口或出口)经常会同 NCB去做抽检 (笔者也曾经参加过这种检查),但因人手不足和箱数过多, 而未能做出一个满意的结果.
今年三月份美国商业杂志The Journal of Commerce 有一篇Capt.James J. McNamara (NCB 总裁-笔者原上司)所写的文章, 他指出在每五个被检查的货箱中就有一个箱子违规,这是一个惊人的百分比. Capt.McNamara 又说一艘集装箱货船如在航行中有一个装在甲板上众多货箱中间的货箱发生火灾时, 船长根本就无法去灭火也无法用吊杆把它吊起抛到海里.这就叫做”束手无策, 坐以待烧”.
上述违规 (deficiency)绝对是人为的. 就因某些疏忽职责或缺乏常识的工作人员没有做好他们应做的工作, 而引起滔天大祸.正如今年三月韩国货轮 Hyundai Fortune 号因舱内货箱爆炸发生大火, 连累到数千个货箱被烧毁. 原因很可能是某工作线上的人员疏于职守, 没有装好箱子或是将有些装有危险货物的货箱违规装在舱内.
该轮爆炸原因迄今未详,但初步预估是七个装有爆竹在香港上船的货箱所引起. 爆竹 (Fireworks) 列为炸药 1.3 and 1.4级, 但允许装在舱内.但根据寄货人代表 (一位资深物流公司负责人)说那七箱爆竹是完金全依规装在船上第八货舱的后面和绝对不是引爆的来源.
另外一位专家也说这次事故多数是由工作线上三个不同的环节所制成错误的后果. 它们是:
Booking agent, Ship’s planner and Terminal operator. 这个观点说来合情合理,所以笔者同意他的看法.
这次 “Hyundai Fortune” 轮火灾共有2249个货箱被毁, 每个箱内货物平均以15万美元计算,赔偿总数共为 3亿美元. 船本身原值7500万美元,但现在变为废铁仅值700万美元,加上船东因事故发生引起时间上的损失(Loss of earning),三笔损失加起来将是一笔惊人的金额.
对上面的共同海损或许同学们会说虽然有人做错事但有保险公司赔钱,可说是有惊无险.
但笔者要告诉大家,这种观点是错误的, 因为:
第一 一个人不可以因有人承坦后果就可对工作不负责任.
第二 保险公司是谋利的生意, 付给赔款之后船舶保费将会适当上调.
第三 船东本来可从该轮正常营运之下得到优厚的收入, 但这入息因本事故而停. 这种损失是买不到保的.
上面所提的资讯对物流或国航等专科同学比较有直接的关系, 但航海本科同学们也可从此培养出一种善于观察,及具有敏捷应急的能力.
做为一个 21世纪的新航海人我们必需遵守专业的道德和操守 (Code of ethics), 对自已的工作要负责对别人的工作要尊重这样才能达到一个和谐的社会.
**某年冬天一个寒冷的晚上笔者在 Matson 公司一条 集装货箱船甲板上第四层货箱检查Securing arrangement between containers 时发现一个货箱竞然有个约60cm直径的破洞, 随即通知码头工人把它吊下处理.