运河与海运
Week of December 12 to 19, 2005
众所周知运河是用来缩短二个码头的距离，世界上现有巴拿马和苏伊士二条运河，巴拿马运河贯通太平洋和大西洋，苏伊士运河是贯通地中海和红海，多年来它们对船期的缩短所省下的金钱是不可衡量的。
但日过时迁，巴拿马运河（见图#2-4）已经落伍，而无法应付新一代的货船，因目前的船闸只可容纳不超过（305米长，33.5米宽和 12.5米深）的船舶通过（见图#1），这种船型就是我们所熟悉的Panamax type。
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| 图#1 巴拿马尺度 | 图#2 巴拿马运河 | |
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| 图#3 巴拿马运河 | 图#4 巴拿马运河 |
Nov.14 2005英国Drewry 公司一份报告：
A new Drewry report commissioned by Singapore-based (NOL) Neptune Orient Line’s container shipping arm American President Lines (APL), shows the Panama Canal while currently coping with the growth in tonnage/transits, is unlikely to be able to mitigate the continuing pressure over the next 10 years…….
近年来各类船只都在加大而不能使用巴拿马运河，有鉴於此巴拿马运河管理局早就有意增加一条大型的船闸 (427 米长， 61米宽和 18.3米深)，但因工程过於庞大及需巨额投资而拖延至今。
在Dec. 15, 2005 Lloyd’s List 上有段相关消息：“近日最大的新闻应是巴拿马运河扩大之蓝图将于2006年 正月由巴国全民公投决定”。由此可见巴拿马运河之扩大仅是时间问题而已。
第二条运河- 苏伊士运河因是在水平线上的地打通一条运河，所以基本上就没有太多的难题，它目前可容纳Suezmax 型之船只通过，除了吃水限在 19.5 米之外，对船之长度和船宽并无任何限制。
世界上除了上述二条运河之外最繁忙的水道当算马六甲海峡，由印度洋入口处之One Fathom Bank灯，到南中国海入口处之 Horsburgh 灯塔，它是一条狭窄弯曲之航道，加上交通忙碌和海盗的骚扰，在经过这个海峡时要多加注意。
一般大型油轮满载时因吃水超过 17米都要改道经印尼之Sunda 或 Lombak 海峡到远东的卸货港。这个改道将带来多二天的船期，公司因此受到额外的损失。
有鉴於此，多年来业者都在探讨在泰国最南部地方 Ranong开发第三条运河，该地横跨 44 公里，最高的山不超过海拔 75 米，开发后之运河将名叫 “Kra Canal” 它可以容纳25万吨的油轮通过，欧亚航线每航次可节省约 1,000 公里，这将是一笔相当可观的数目。该地东边(属泰国)靠泰国湾，西边(归缅甸)靠印度洋，是一个理想的运河地段点。(见图 #5)
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| 图 #5 Kra Canal 位置 | 图#6 Kra Canal 设计方案 |
从 1677, 1793, 1863 和 1897 泰国政府曾多次提出开发 Kra Canal 的意愿但都因工程过於浩大而放弃。20 世纪也曾有人建议以火车代替运河之说但也没有下文，一直到 最近美国华盛顿邮报刊登有某中国公司愿意承担美金 200 亿去建造 Kra Canal。这个议程再次浮出。
于 April 10, 2005 泰国曼谷邮报证实有某中国公司已在跟泰国有关单位进行谈判承造 Kra Canal之事，判决内容有三个重要条件 ：
1. 运河发展和开发归中方
2. 聘用三峡之熟练人员
3. 将来运河管理权归中方
预计开发二个可容纳 25万吨油轮之船闸需要美金 160亿及 10 年时间。(见图#6)
今天的中国是有足够的能力去开发 Kral Canal，但世上政治多变，西方国家谅必要求参与，新加坡政府也可能投反对票因新运河将对他们的港口带来不景气。再加上邻边各国的影响，谈判可能会很费时日。
但如果有一天，我们能看到 Kra Canal 之开发成功，它对人类的贡献，对邻边国家的政治，军事和经济都会带来极大的益处。