VFB #232 - 海员“青黄不接” 2016.03.15

2016-03-16 22:45  浏览次数 13

海员青黄不接     

2016.03.15

一:头条新闻

海员青黄不接,航运业将面临考验

2016-3-3

崔劲升,28岁,五洲航运有限公司海员,在船上担任二副,目前正趁着休假寻找新的工作。 在船上干了四五年了,挣得不算少,但工作寂寞枯燥,长时间远离家人,况且我即将当爸爸了,现在想找份离家人更近的工作。

据了解,像崔劲升这样的情况在航运从业人员中并非个例,甚至可以说比较普遍:年轻人从一开始择业就不待见航运业,或是干几年后另谋他就。航海文化弘扬不够,海员社会地位相对下降,海上与陆上工资差别逐步缩小,使得愿意从事航运业的年轻人越来越少。这不仅是我国航运业需要正视的问题,也是全球航运业面临的困扰。根据全球人力资源比对模型的分析预测,目前,全球船员短缺约5万人,而年轻海员更是严重不足。业内专家表示,航运业必须充分认识到这一严峻挑战, 并及时采取多种措施,避免航运业这一关系人类发展的重要行业青黄不接

难以吸引年轻人

航运是一个典型的传统行业,航海则是一种特殊的社会职业。从事航海的人需要具备吃苦耐劳的品质及强大的心理承受能力。航海过程漫长、单调,空间狭小封闭, 吃不到新鲜的蔬菜,接收不到外界的信息,整天重复繁重的劳动。同时,在航海时,经常会有难以预料的事情发生,如台风的侵袭,船舶设备出现故障,再加上地理位置的变化引起气候急剧变化、远航时差的改变等,让航海成为一般人难以胜任的工作。这种工作带来的心理压力及身体不适,让现在经济压力并不太大的年轻人避 之不及。

崔劲升对记者说,现在的年轻人生活在瞬息万变的信息时代。对他们来说,资讯就像水、空气和食物一样不可或缺。而现在船舶在远洋航行中还无法实现互联网接入,没有互联网的生活对于年轻人来说,无异与世隔绝,令人难以忍受。这成为现在年轻人不选择航运业的另一重要原因。而与家人的聚少离多又使得一部分从 事航海的已婚年轻人在工作几年后离开。 他说。

上海海事大学上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋表示,年轻人不愿选择航运业,除了航海工作枯燥繁重和封闭,福利待遇与陆上工作相比已没有优势也是其中的重要因素。

曾几何时,海员曾是一份光鲜体面的工作。据一家大型航运企业负责人介绍,上世纪八九十年代,海员收入相对较高,是岸上工作的5~6倍。海员还可以按配额从国外带回新潮的家电,当海员等同于出国,因此,尽管海员职业辛苦而且风险高,仍对当时的年轻人具有很大的吸引力。而现在,出国已不再是什么神秘稀奇的事情,更关键的是,船岸收入差距已经明显缩小甚至倒挂。有些海员的工资还跟不上岸上工资水平,而在法定休假期间,海员只能按最低标准领取工资。据了解,目前普通海员和船长的年薪约为3.2~20万元(按工作8个月休息4个月的全年正常收入计算),在广东,普通海员与岸上人员收入基本持平(2014年广东省人均年收入32148元),海上工作的福利待遇优势已不复存在。

张永锋表示,目前,航运业市场低迷,航运企业承受着巨大的竞争压力,航海人员待遇难以提高,甚至出现下降的现象。不仅海上人员如此,航运业的陆上人员也是如此。这更加剧了航运业难以吸引年轻人的矛盾。

断层压力凸显

航运业对年轻人的吸引力下降也从一些数据中得到佐证。有统计数据显示,近年来全国各层次航海院校航海类专业的招生人数逐年减少,2014年比2010年减少了36843人,下降215%

省级及以下级别航海类院校存在招生难及学生就读意愿低的问题。即使读了航海类院校,毕业后从事航海事业的人数也不多。

广东省的一项统计表明,十二五以来,该省注册海(船)员数量以平均每年15%的速度递减,与十一五同期对比,海(船)员人数从20万减少到11 万。让人更为担忧的是,由于缺乏新鲜血液的输入,目前,该省海员队伍出现结构失衡和日益老龄化的问题。作为新生力量,30岁以下年轻海员数量偏少,后备力量不足。其中,20~30岁的占14%30~40岁的占23%40~50岁的占30%50~60岁的占24%。而中国海洋运输(集团)总公司近年的海员队伍平均年龄达40.6岁,其中高级海员和普通海员的平均年龄分别为36.2岁、47.1岁。由于职业的特殊性,不断老化的海员队伍已难以适应航海专业大型化、远程化、科技化对海员身体、素质、技能等方面的要求。

海员队伍老化和不能及时补充新鲜血液的现象,不仅在我国存在,而且是一个全球性难题。
美国一向自称其商船海员是世界上最好的海员——经过最好的培训、受过最好的教育。

但让美国海运界头疼的是,这样优秀的海员队伍人数太少,且呈递减趋势。美国海员中的大多数对待遇表示不满,认为与美国的其他行业相比收入太低。

日本海员平均年龄也呈逐年增加的趋势,这一问题在沿海海员队伍中尤为突出。有关统计表明,日本沿海海员中50岁以上的占总人数的56%60岁以上的占 25.2%20多岁的人和30多岁的人分别只占12.2%12.5%。日本海事界呼吁应重视海运行业年轻船员的培养课题。

国际海事组织(IMO)全球海事大使、国际标准化组织船舶与海洋技术委员会前任主席 查尔斯·H·皮索在去年年底上海举办的第18届国际海事会展上发表演讲 说:我们的海事业是一个历史悠久的古老行业,但并不意味着这个行业只需要长者

一个从业人员平均年龄超过50岁的行业是没有前途的。现在的年轻一代正逐渐对我们的海事业失去兴趣,他们更愿意投身于电子、通讯等更加现代化的行业中。可是我认为,海事业要实现持续发展,离不开年轻人的加入。海事业要实现 更好的发展,需要新鲜的血液。

张永锋表示,我国海员队伍除后备力量不足等全球航运业共性问题外,还面临结构性失衡的困局。我国的高级海员及特种船海员严重缺乏,比如液化天然气(LNG)船、液化石油气 (LPG)船、豪华邮轮等船舶的海员职位,没有多少人可以胜任。

人才通道待打通

吸引年轻人及培训年轻海员问题的紧迫性已被越来越多海事界的有识之士认识到。他们也对此提出了一些建议,如提升海员职业荣誉感,提高海员待遇,完善培训体系等。

张永锋表示,要提升航运业对年轻人的吸引力,就应该给予繁荣社会经济而艰苦劳作的海员更高的职业荣誉。这需要通过国家层面对航海文化大张旗鼓地宣传,营造全民崇尚航海的文化氛围,让航海从业者感到体面,感到光荣。

在福利待遇上进行倾斜也是提升海员职业魅力的有效手段。张永锋表示,具体到我国,首先是在个人所得税方面与国际接轨。世界不少国家都对海员免征个人所得税,而我国沿海海员个人所得税起征点与其他行业一样,为3500元,远洋海员则为4800元。他说,其实海员一般实行每年工作8个月休息4个月的制度, 休息的4个月时间只有基本工资,因此按月征收个人所得税,使得他们需要缴纳更多的税。或者免征,或者提高起征点并按年征收。张永锋这样建议。

另外,为解决入职海员几年后的流失问题,有关政府部门应考虑解除他们的后顾之忧。张永锋认为,政府部门可以根据城市的积分入户要求,把高级海员作为战略性高端人才,为他们的子女入学、家属就业等提供政策支持。

有效的培训及健全的培训机制可以为年轻海员打通事业上升的通道,也将大大增加海员职业的吸引力。目前,我国部分海员还是自掏费用参加知识更新学习。张永锋认为,我国亟待优化海员培训教育体系,国家应设立航运产业人才基金,对相关培训进行补助。还有业内人士表示,政府应给予新海员必要的资格获取费用,支付计划雇佣海员的航运公司一定的资助金,以完善船员补充、培养体制。

随着全球经济一体化的进程加快,船舶迅速向大型化、专业化、现代化方向发展,对未来海员的素质也提出了更高的要求。只有行之有效地培养高素质海员,并吸引到充满活力和创新能力的年轻人,才能使航运这一古老的行业获得持续发展的动力和重焕青春的希望。

来自中国船舶报

巴塞罗那港启动货箱重量验证要求程序

2016-3-14

鉴于IMO通过并实施SOLAS公约第VI章新规即指明托运人(货代、物流运营人或货主)应负责装运前对满装货箱称重,巴塞罗那港最近成为西班牙第一个完成并为其客户和用户根据新法规执行该程序的港口,并且其港口所在社区正在为适应新法规要求做准备。

有关装运前申报货箱重量的义务旨在提高船员、每个物流链参与人的安全。申报货箱重量差错已引发最近几年海上重大安全事故的发生,不仅造成船货损失,同时还危及船员生命。

称重不准确的货箱还可导致装卸作业和陆路运输发生安全问题,一直受到世界各地卡车司机的诟病。现在强制规定每个货箱要具备证明其总重量文件,即集装箱及其货物重量的总和。

现有两种选用方式,即对所装货物称量然后加上空箱皮重,或一旦其已施封并准备发运则对该装货集装箱称重。托运人将负责把货箱的验证总重(VGM)传送给收货人,以便在制定船舶积载图和货运计划前有时间与码头沟通。

巴塞罗那港每天约处理1700个出口满载的货箱,最繁忙时可达 2500个。从71日起所收货箱将必须包括一份证明其验证总重的文件。为帮助出口商和船舶 经营人适应新形势,该港口已建立所涉托运人、收货人和码头各方之间验证总重的单证文件信息程序。

该单证文件程序将由 EDIFACTVERMAS电子通信系统制成,涵盖每个货箱VGM,包括诸如负责称重人员的姓名、所用方法和称重日期等信息。无论货箱是否已由托运人直接称重、委托给称重站或该重量在码头已验 证过,该程序都将启用。港口已设计了有关图表和通信流程以使所有这些程序在货箱抵达码头之前能尽早启动,同时确保每个参与者具有所要求的单证文件和相关证明。

TCB
BEST为巴塞罗那港的两个国际集装箱码头,其正同巴塞罗那港口所在区域从事国际贸易的其他公司一起呼吁将此新的规范纳入西班牙港口立法,以为其实施法规建立必要的机制和基础设施。

来源:远洋航务e

集装箱船超重货损风险将达50亿美金

2016-3-8

近日,美国联邦海事委员会(FMC)“SOLAS公约修正案(集装箱重量验证新规)”举行听证会。听证会上一些利益集团建议,如果美国航运业没有准备好,那么计划于201671日生效的修正案必须推迟。

USCG
拒绝执行集装箱重量验证新规
据最新消息称,IMO负责监管船舶安全问题的当权者正受到美国海岸警卫队(简称USCG)冲击USCG拒绝执行将于71日生效的集装箱重量验证新规。
USCG
的态度令承运人代表和提供建议给美国托运人的安全专家十分惊讶。
这项新规,旨在提高集装箱重量验证的安全性,并被世界大部分地区所接受,而美国则持不同立场,提出各种反对意见。
“USCG
认为他们没有管辖权监管托运人或码头运营商。
在上周二于长滩举行的泛太平洋航运会议(TPM)上,USCG预防政策助理指挥官Paul Thomas少将表示,美国不适用任何国际法规。
对此,前世界航运协会(WSC)CEO Christopher Koch表示,他的讲话毫无意义

WSC表示,USCG 的态度和一周前明显不同。
IMO
高级副主任Jack Westwood-Booth表示,Thomas少将用一个非常不好的用词汇表达了对此事的态度,毕竟USCG非常支持”SOLAS修正案。
联运保赔协会(TT Club)风险管理主管Peregrine Storrs-Fox表示,所有评论都令人困惑和沮丧。我认为,他们虽然没有权力,但他们是主要机关,应该尽快执行。
全球托运人论坛秘书长Chris Welsh则没有那么宽容,“Thomas少将完全是错误的,

他的态度和十天前USCG在华盛顿会见托运人时完全相反。此前,Thomas少将曾对劳氏表示,他完全支持修正案,并没有提及可能涉及“USCG管辖权的法律障碍
所以他现在突然声称USCG在法律上对托运人没有权力,令业界震惊。
此外,Thomas少将还表示USCG的责任仅限于船舶。他透露SOLAS修正案将不会适用于 《琼斯法案》的船只。
集装箱船大型化推升货损风险,前船长呼吁SOLAS货柜磅重规定势在必行航运公司可能会从所谓的巨型船舶上节约成本,但对于那些航行的人来说,更大的船舶可能意味着更大的风险。
随着集装箱船大型化趋势日渐明显,超大型集装箱船的潜在船损货损风险也随之上升。货损主凶就是集装箱超重。2013去年6月,“MOL Comfort”号航行至印度洋时遭遇恶劣天气船体从中间断成两半沉入海底。12月,类似事故再次发生,“MSC Monterey”号离开纽芬兰前往波士顿途中遭遇恶劣天气船体开裂。据分析,这两起事故可能都与集装箱超重有关,因为在集装箱吊装上船前缺乏称重检测。
2013
6“MOL Comfort”号断裂现在气候变迁,海上暴风剧浪日增,超大型货柜船的航行愈来愈不安全,船货损失也很庞大。一艘19000TEU的货柜船装载若是装8成满的情况下,出事风险可能赔超过10亿美金。预计今年这一数字将高达 50亿美金。
一个退休的英国海军和商船的指挥官米迦勒劳埃德表示呼吁SOLAS货柜磅重规定一定要执行,否则难以精确计算船的积载平稳。确保它的实施,对船只的安全至关重要。他表示,这在一艘 3000 teu的小型船可能没什么关系,但对一艘近 20000teu的大船,结果会完全不一样。
此外,米迦勒劳埃德对托运人还有一些建议,除了准确申报重量和货物。知道你的货物在哪里,知道是谁拿的。如果它是重要的货物,不要把它全部放在一艘船上。
他呼吁海事利益相关者之间的合作,航运问题,最终影响海员的海上安全。海运历来是一个从我们的错误中学习的行业,我们需要更积极的解决这些问题。

十一所出版压载水管理参考书

2016-3-8

据中船集团消息,近日,为帮助国内相关企业做好《国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》(简称《压载水管理公约》)的实施准备工作,中国船舶工业集团公司第十一研究所协助河北海事局,邀请国内各行业《压载水管理公约》跟踪和研究的权威专家,编写出版了《压载水管理及实施》。

据国际海事组织(IMO)最新统计,已批准《压载水管理公约》的47个国家的商船总吨位已占世界商船总吨位的 34.56%,仅差 0.44% 即达到公约生效条件。我国很早就针对《压载水管理公约》启动了规范的跟踪和研究工作,然而针对公约如何落实和执行,厘清公约发展的来龙去脉和公约实施的法律边界,洞察公约引领的技术变革等方面的理论参考材料仍然不完备。

《压载水管理及实施》作为海事系统《压载水管理公约》培训系列教材公开出版发行,是学习和掌握国际船舶压载水及沉积物控制并管理公约应对工作的权威参考书。履约有赖于主管机关、船东和设备商的密切合作和有效衔接。此书从不同角度对如何做好履约工作分别进行了阐述,提出了未来履约的建议和方向,填补了《压载水管理公约》研究领域的又一空白。

世界航运业陷入歇业状态

2016-3-12

在全球经济疲软不堪的当下,远洋集装箱也在遭遇史上最严重的大萧条。1月份时,有跟踪显示,在北大西洋上往来欧洲和北美之间的水域,没有任何一艘货轮行驶,这是历史上的首次空航,数百艘货船被锚定在海上或停泊在港内。

目前,在中国和欧洲航线上的集装箱服务是过剩的,这一现象导致大西洋(6.390, -0.01,  -0.16%)地区只能用小型货轮,而北美和欧洲的使用率也遭到了挤压。加拿大大西洋集装箱有限公司首席执行官安德鲁.雅培表示。

由于需求疲软,运力过剩,运价竞争激烈,集装箱运价暴跌。当前航运公司能做的就是丢弃货轮。据统计,去年,已经有85艘货轮被弃用,分析师 Herman Hildan 为,今年可能达到340艘。 要知道,许多公司都是贷款购买货轮的,每艘货轮平均价格 6500万美元,出售也勉强只能得到3500万美元。出租货轮的成本也降到了历史低位,加上人工、保养等成本,一艘轮船每天要损失1.4万美元,除了弃用或闲置,航运公司没有其他方法。
来自金融时报

Spot container freight rates hit all time lows 货箱运费创新低

Friday, 11 March 2016 02:19

Spot container freight rates on the main East – West trades have hit have hit their lowest levels in five years according to Drewry’s World Container Index (WCI).

The WCI that tracks rates on the Asia – Europe, transatlantic and transpacific trades slumped to $701 per feu on Thursday, the lowest level since the index started in June 2011.

WCI said the assessments for the Shanghai-Rotterdam and the Shanghai-Genoa routes fell to all-time lows of $354 and $341 per feu.

The Shanghai Contaierised Freight Index (SCFI) has also registered its lowest level ever on the Asia – Europe trade with it reporting rate of $231 per teu between Asia and North Europe, and $236 per between Asia and the Mediterranean at the end of last week.

On the transpacific WCI said rates remained slightly above all time lows at $878 per feu on the Shanghai – Los Angeles route.

Due to overcapacity on the Asia – Europe trade CMA CGM is shifting six 18,000 teu vessels to the transpacific trade, the first time such ultra-large vessels have been deployed into the US West Coast.

外高桥造船 21,000-TEU 超大型集装箱入LR

2016-3-11 2016310日,英国劳氏船级社与上海外高桥造船有限公司签订21,000TEU超大型集装箱船入级合同。该船型是当前世界上主尺度最大、载箱量最大的超大型集装箱船,总长400米,型58.6米,型深33.5米,设计吃水14.5米,结构吃水16米,航速 22节,载箱数 20,988TEU,其中冷箱数1,000TEU,由708设计,入英国劳氏船级社和中国船级社的双船级,之后将加入新成立的中国远洋海 运集团有限公司船队。

 

新巨轮出现引发业界对老旧水道深度检测担忧

 

2016-3-11

 

Marsh保险经纪和风险管理公司警告称,新的巨轮出现增加了海运经营人的风险,各国政府呼吁优先致力水道检测工作以保护海上巨轮。

Marsh
公司新报告题为《用铅锤测量深度:有关当今大型船舶水道的担忧》,其观察到国际上缺少充分水道检测的水域状况及其对新的大型船舶带来的影响。

随着苏伊士运河的开放以及巴拿马运河扩建工程的完工,越来越多的大型船舶将很快航行于以前从未有这么多大型船舶通过的世界部分水域。此外,全球气候变暖的影响正使得亚洲和欧洲之间夏季北极通航的探索与实践变得越来越有吸引力。商业货船(特别是集装箱船)的尺寸规模已在过去25年里迅速增大,从1990年最 大载箱量约5,000 TEU跨越到目前最新订单为 20,000 TEU

该报告指出,旧的航道需作新的检测。有关航线(例如那些驶往或驶离巴拿马运河的航线) 情况已多年未变,所驶商用货船沿着经试航和测试的路径通行过海。然而许多航行已知的安全深度只不过等于以往曾用过的该航线最大最深船舶的吃水。

在国际机构如国际航道组织和主要拖船公司协助下,Marsh 公司着眼于当前海底绘图国际义务达到的现代化标准以及政府间协议所需要达到的程度,承担为国际水域绘图的责任。

Marsh 公司呼吁有关政府为预防重大海事事故采取积极行动。

来自远洋航务网

 

 

二:买卖/租贷  2016-03-09 (S/P & Chartering)     

1. SALE AND PURCHASE

Name              Size      Built    Buyer      Price (Mln$)
Tankers
Pacific London    113334    1999     Undisclosed     15.00
Kassos            95420     1995     India            8.30
Sea Rambler       37135     2001     UAE             11.00
Deva Maria        13921     1990     Undisclosed      2.50

Bulkers

C.Winner          169237    2008     Greek           11.30
Lowland Camellia  76807     2006     Greek            6.50
Lowland Camellia  76807     2006     Greek            6.50
Chang Chen G.Xing 57173     2010     China            6.90 (auction)
Capital           56000     2013     Greek            8.30
Aurora Sapphire   48893     2000     Bangladesh       2.90

2. SOLE FOR DEMOLATION
Name              Dwt       Ldt      Built   Buyer     Price (per ldt usd)
Quorn             179869    22586    1996  Bangladesh       246
Sunny Voyager     152025    18254    1994  Bangladesh       247
The Opener        70029     12126    1994  Undisclosed      238
Aquaria           73236     10481    1994  India            240
Sea Glory         22279     6935     1997  China            135
GC Port Numbay    7920      3240     1983  Bangladesh       230

3. TIME CHARTERING-TANKER     2016.03.09

Type        Period       Rate US$(pdpr) ______________________
            One year     Two years       3 years      5 years
VLCC        42,500       41,000          38,500       35,000
Suezmax     31,000       29,750          28,750       27,750
Aframax     24,500       23,250          22,500       22,000
Handy       16,000       15,250          15,500       14,500

TIME CHARTERING-DRY BULK   2016.03.09

Type                   4-6 months      One year        Two years Rate US$(pdpr)­
Cape Size              4,500  4,500    5,500  5,500    8,000   8,000
Pnmx/Kmax (76-82k’)   5,400  5,250    5,750  5,500    6,600   6,000
Supramax (56k’)       5,100  4,900    5,200  4,750    6,500   5,900
Handy (32k’)          4,200  4,400    5,250  4,500    6,000   5,600

 

CHARTERING- Tanker (2016-03-09)

Crude

The extensive delays in the Far East has thinned workable tonnage dramatically and with volumes in the MEG exceeding the most optimistic expectations it has played things firmly into the owners' hands. Rates have therefore sharply turned around for the major VLCC routes and the momentum is being propelled upwards. March stems are still being worked in the MEG with April stem-confirmations just around the corner' the trend may well continue. West Africa/East is also impacted and charterers stretching well into April to secure tonnage.

Suezmaxes saw steady fixing last week with rates going sideways for West Africa/Ukcm voyages. But at time of writing we are experiencing the market gaining more momentum after several vessels disappearing under the radar' the rates have spiked up 2.5-5 points for TD20 voyages. It seems Suezmaxes has benefited from the firming of VLCC rates and the frequent fixing in Med/Black Sea and it will be interesting to see if the rates holds up for the week to come as the current fixing window for end-month cargoes out of Black Sea are coming to an end.

 Aframax Owners encountered another week with a flat market fixing WS92.5 cross Nsea and WS70 out of the Baltic. There is still quite a lot of available tonnage that will need to be absorbed before this market will pick up rate wise. However' going forward end 3rd decade March loadings could prove to be a bit more interesting from an Owners perspective. In the Med and Black Sea the market has shot through the roof due to lack of tonnage for early 3rd decade loading. WS120 has been fixed out of Black Sea' and it's just a question of time before we see the same levels in the Med. Going forward the market will remain strong.

CHARTERING- Dry bulk (2016-03-09)

CAPE

The extensive delays in the Far East has thinned workable tonnage dramatically and with volumes in the MEG exceeding the most optimistic expectations it has played things firmly into the owners' hands. Rates have therefore sharply turned around for the major VLCC routes and the momentum is being propelled upwards. March stems are still being worked in the MEG with April stem-confirmations just around the corner' the trend may well continue. West Africa/East is also impacted and charterers stretching well into April to secure tonnage. Suezmaxes saw steady fixing last week with rates going sideways for West Africa/Ukcm voyages. But at time of writing we are experiencing the market gaining more momentum after several vessels disappearing under the radar' the rates have spiked up 2.5-5 points for TD20 voyages. It seems Suezmaxes has benefited from the firming of VLCC rates and the frequent fixing in Med/Black Sea and it will be interesting to see if the rates holds up for the week to come as the current fixing window for end-month cargoes out of Black Sea are coming to an end. Aframax Owners encountered another week with a flat market fixing WS92.5 cross Nsea and WS70 out of the Baltic. There is still quite a lot of available tonnage that will need to be absorbed before this market will pick up rate wise. However' going forward end 3rd decade March loadings could prove to be a bit more interesting from an Owners perspective. In the Med and Black Sea the market has shot through the roof due to lack of tonnage for early 3rd decade loading. WS120 has been fixed out of Black Sea' and it's just a question of time before we see the same levels in the Med. Going forward the market will remain strong.

PANAMAX

The market have proven signs of being alive. Propelled by ECSA activity and elevated levels up to average 6500+150 GBB APS both fronthaul and the Far East have come up substantially. As owners in India-Spore range now also able to secure 5k DOP for long grains hauls via ECSA' Aussie and Indo rounds naturally move up as well. NOPAC and Pacific rounds well into the 5k range accordingly. All above' gently assisted by a push on the forward curve' fuelling period interest in the eastern hemisphere with short period at mid 5k and 1-year done at low 5k. The Atlantic is more active although not to the same extent' giving Owners an improved 3k on TC. Fronthaul from Atlantic paying close to 7k.

SUPRAMAX

There is a marked improvement in the supra market. Early South America loaders have dried up and there is a premium to be had for the moment. Also in the Indian Ocean vessels are now commanding numbers which equate into the high USD 4000's basis delivery East Coast India. In the Pacific' volumes have been good and numbers are on the increase. The Atlantic trade from the East Med to the USG which was a "bunkers only" market' is now up at USD 1500 daily. The Continent has also picked up' but front hauls from this area are still in the USD 7000 level' whereas from the USG the numbers are in the USD 8000's. Most of the recent upward movement is attributable to the grain market.

CHARTERING- Gas (2016-03-09)

After a slow last week' with market players travelling to the LPG conference in Tokyo' we had expected the activity to pick up somewhat this week. However' so far this has not been the case. The market has been rather quiet with very little activity to report. With the exception of the Indians and one western trader' there is only a couple of fixtures/sub-fixtures concluded. The number of Owner controlled VLGCs available for Middle Eastern cargoes for the month of March has been reduced slightly. But this is mainly because Owners have decided to position their ships into the Western hemisphere' rather than chartering out positions. In line with this more-or-less uneventful market' the Baltic VLGC Index has dropped another couple of dollars from last week' reflecting a time charter equivalent rate in the mid/high USD 20'000's per day.

 

2016/03/15船用燃油价格(每/usd)

来源: Bunkerworld

                                IFO 380           __IFO 180            MDO           MGO    

新加坡                       182                     190                   338              348

鹿特丹                       155                     183                   -----              332

休士顿                       155                     184                   -----              361

*****************************************************************************************************          

备注:     tbn         = to be named                       ldt          = light d/weight ton

usd        = u.s.dollar                           mtpa        = million ton per annum               

cbm       =cubic meter                           tpa        =million metric ton per annu

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