SRT #12 - 低估天气.铸成大祸 2008.07.15

2008-07-17 04:18  浏览次数 85

低估天气.铸成大祸   

2008.07.15

记得在学校上气象课时虽然老师 (载船长-集美同学)谆谆教导,但笔者和同学们一样对那些天上云类和高低气压等都不关心,匆匆读完.直到上了船遇到几次恶劣天气之后才觉到天气的威力和它可能带来的杀伤力. 在航海生涯中每个人都会遇上恶劣的天气,作为高级船员和船长我们所负的责任实在太大所以必需充分了解气候的变化,才能确保航行的安全.

下面的二宗海难事件可说都是船长对天气估计错误和缺乏危机意识所造成

客轮沉没-

今年621日菲律宾客轮 “Princess of the Stars” ,(1984年造,23,824 G/T), 于台风风神中沉没,700多名乘客和船员死亡.台风风神”620日在菲律宾东岸 Samar 岛登陆, 走西北方向然后转正北,22日打击首都马利拉.该轮621日早从马利拉开船时, 虽然台风迫境但当地气象站悬挂的是1号信号. 因此船长也就放心启航前往南部的宿雾(Cebu).但不幸的是在当天本地时间 1230 该轮在台风袭击之中翻侧沉没. ( 1- 船底朝天).

台风 风神走向:

 621日早上5时位置于北纬11.8, 东经123.0, 风速每小时165公里.

 622日下午4 时位置于北纬15.6, 东经120.3, 风速每小时150公里.

 首都马利拉 (北纬 14.6,东经 120.9) 622日下午4时改挂3号信号.

 

海难发生之后世界各大媒体均有报导:

 BBC 电台:该轮可能因主机失灵而出事.

 船东 Sulpicio Lines of Cebu : 出事当天曾接船长电话说遇到恶劣天气, 船已搁浅和开始倾斜, 随即失去联系.

 获救的搭客说船长于12点左右下令弃船,当时船上一片混乱,船员各自逃生,救生艇无人负责. 半个小时之后船便下沉.

出事原因:          因海难发生在菲律宾领海, 出事船舶又是菲律宾注册, 所以菲律宾政府正在发起调查,真正原因要等报告出来之后才能知道.

货轮搁浅-

巴拿马旗Panamax 型干散船 “Pasha Bulker” (2006年造) 76,741-dwt, 去年523日抵达澳洲 NSW省装煤港 Newcastle. 68日早在大风中搁浅在一个世界遗产保留地 Nobbys Beach.   ( 2 and 3 ).

 

607                     当地气象站发出的天气报告预测将有在强风和巨浪来袭.

608 00.00          ”Pasha Bulker”开始走锚

04.00           天气恶化. 在锚地等待装货的 56条船有 47条启锚出海避风.

06.37           “Pasha Bulker” 船长觉得情形不妙, 下令起锚.

07.48            锚离地(anchor aweigh). 但船已失控和被风浪吹到跟海岸线成平行.

09.06           船长试图挽救但回天乏术.

09.51           船搁上沙滩.

702         21.48                  打捞浮起. 打捞费用约 500万元美金.

726                            拖到日本大修.

20085                                修好后改名为 “Drake”.

523 ATSB (Australian Transportation Safety Bureau) “ Pasha Bulker” 搁浅原因是因船长作出一系列不妥之决策和行动所致:

船长在大风来到之前没有增加压舱水数量

船长在大风来到之时没有采取妥善的行动 (出海避风)

船长对锚地的情况没有详细的了解.

船长忽略巨风可能带来的杀伤力.

船长未能及时起锚错过良机.

船长缺乏危机意识.

在海难发生时所显示的船长判断和决策乏善可言.

(洲政府之 Report found standard of seamanship displayed by the Master was poor. The grounding was caused by a series of judgement and decision made by the Master).

出事原因:          “Pasha Bulker” 搁浅的原因沃洲政府经已做出上述的报告.于此同时Lloyds List 523日也同意出事原因是船长之错.

总结论:

客轮沉没:          虽然调查尚未完成但这宗海难事件从头到尾显示出船长在台风之下所采取的行动的确患上错误:

轻视或忽略台风可能带来的危险.

开船前对航程上的天气没有作充分的研究.

马利拉已在台风半径笼罩之下不应该冒险开船.

缺乏危机意识. 没有考虑到船上 800多名乘客和船员的安全.

缺乏了解对本船船体结构,主机性能,船速和船舱内所装之货是否能面对台风的袭击.

                没有做好应变的措施如避风港湾等的选择.

从船上收到的天气报告应该有台风的威力和动向的详情但船长竞然在台风半径笼罩之下带着800多名搭客和船员冒然出海,此乃犯上航海家之大忌.据报导船长也在700多名失踪名单之内,但却有人说船长因怕吃官司正在逃.

从这点笔者记起解放前我国航运界发生在台湾海峡的一大惨事:

大约是1948,有条招商局货轮从南方某港开往上海途中拦腰撞沉一条海军军舰,舰上仅一名姓焦的二管轮获救其他人员和100多名海军官校学生共200多人全部蒙难.当货轮抵达上海时码头上数百个死难者家属要吊死船长以祭死者. 虽是60年前的事但笔者对此仍然记忆如新.

货轮搁浅:

在这里笔者想作点补充:

压舱水的处理-  Newcastle 港装煤速度特快,如船采取在靠好码头之后才一边装货一边排掉压舱水,那多数是排水跟不上, 因此码头就要减慢装货速度.为了不浪费时间码头要求船舶在靠码头之前一定要保证不会因处理压舱水而阻慢装货的速度.相信 “Pasha Bulker”的压舱水也因此处理到最少,仅够移船时保持舵机不会失灵而已.但船长在巨风来袭之前应该补回全部压舱水.

锚地的了解- 锚地上等待装货的 56条船在巨风到来时仅剩下9,那些出海避风的都是资深船长,他们晓得单靠一只锚在一个 open anchorage, 背后 3 海哩是海岸线,加上 锚地的 holding ground 不良(容易走锚), 根本是无能对付巨风和大浪的袭击.

起锚的技术- 说起来很简单那是在风平浪静的时候.但在紧急情况之下要马上用主机掉头,不理锚在何方和剩下多少锚链, 拖着锚链朝海外驶去.回头看看 “Pasha Bulker”起个锚共花了1个钟头11,在这段时间中船长竞然是在飧厅用早饭.把宝贵的时间白白浪费掉真是太不可思议. “Pasha Bulker” 一起在锚地的 8条船都逢凶化吉,唯独 “Pasha Bulker” 出事, 就因如此沃洲海港局对船上韩国藉船长的资格发生疑问.

最后笔者在船上工作时也曾经遇到同样的情形:

某年7月笔者之船到达印度南部之 Madras , 但因码头拥挤,30多条船抛锚等待.有一天报务员说有台风来袭. 恐怕当地气象台所报不准,笔者就叫报务员从其他电台也收听资料来作比较.过了一回报务员拿来从三个不同国家电台的天气报告, 但每个电台所报的台风中心动向竞截然不同. 报务员就问: 船长,我们应该相信谁? 笔者说: 很简单, 我们谁也不信, 我们起锚开到外海避风去!

从上述同学们可学到很多宝贵的经验和同行的错误,笔者希望大家要多加警惕,千万不要重复他们的错误,同时 要从各方向和宽角度的学习,吸取前辈的经验,和在做判断和决策时要具有危机意识,(这个理论有点象我们的三思而后行),唯有如此严格的要求自已才能成为一位优秀的航海人,把船,船上的人员和货物平安的从甲港送到乙港.希同学们共勉之.

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