Issue 1 - 转变中的油轮
2007.05.20
世界的油轮目前正面对着一个极大的转变那就是从单壳(Single hull) 改为双壳(Double hulls). 负责船舶安全和环保的国际单位International Maritime Organization (IMO) 为了防止大型单壳油轮因海难而引起污染环境事件的发生和受到环保团体的压力,于2005年4月5日宣布把2003年12月所立有关 “依期取消单壳油轮”之法案从2015年提前于 2010年开始执行.公约原文繁长,现仅简录如下:
Single-hull oil tanker phase-out implementation of MARPOL Annex I, Regulations 20 and 21.
On 5,April 2005, Amendments to Annex I of MARPOL 73/78 adopted by IMO’s Marine Environment Protective Committee (MEPC) by resolution MEPC 111(50) in December 2003, entered into force for all parties to the MARPOL convention.
这个公约以油轮吨位之大小, 结构和下水年份之不同分为三类. 每类以船只建造年份按期退役.
第一类 在1981年之后下水的油轮必需通过 CAS方可继续股务.
第二类 在 1980 到1983年下水的船在船龄达25岁使便需退伍.
从2010到2015年,在 1984 到 1989年下水的油轮必需通过CAS检验方可继续服役.
第三类 所有的油轮在船龄达25岁时便需退伍.
对油轮公司来说这是一项具有极大杀伤力的国际公约, 因它将波及到173条油轮生存的问题,这些船舶占世界油轮船队之38% 或 4680万 dwt, 很多业考对于它们的退伍是否会带来油轮不够表示关心. 就因如此, IMO在 MARPOL 73/78公约中又通过一条Regulation 13G ;
允许船藉注册国家旗下一些单壳油轮,在通过 Condition Assessment Survey (CAS)之后可继续营业到2015年或船龄达25岁为止, (whichever is earlier)任何一个情形先到为止.除此之外单壳油轮仍然有其他继续生存的可能性如:
1. 把船改造为双壳 (Double hulls)油轮.
2. 把船改装为散装船 VLOC (Very Large Ore Carrier).
3. 把船改装为 固定原油储存船 FPSO (Floating Production, Storage & Offloading)
对上述第二个 option, 国内之河北远洋公司于去年已将一条叫 ”Hebei Innovator” 的 VLCC 改装为矿砂石散装船而成我国对此行业的先驱者. 这种改装的费用约2000万元美金.
从2001到2005年世界共有59条 FPSO加入服务, 其中六成或35艘是由 VLCC 改装而成, 由此可见很多单壳VLCC油轮已经开始走这条路以便继续营运.
从单壳改为双壳规则很多,在美国加州有位牛先生(英文名Mr. Richard Neu) 已于2005年将这种改装方式登记,并得到专利.
在2010年之后虽然欧盟国家将严禁单壳油轮进入他们的港口,但有些单壳油轮仍然可以在下列地区行走:
1. 远东各国可能继续接受到2015年
2. 美国湾区Louisiana offshore oil port (LOOP) 到2015年
3. 波斯湾装油港到2015年
美国政府在经过1989年 “Exxon Valdez”油轮搁浅后所引起特的大型污染事件即立案通过一项 U.S. Oil Pollution Act of 1990 (OPA 90), 要求于2015年之后所有抵达美国水域之油轮, 除了湾区 之 LOOP海上设施之外,必需具有双壳.
新型双壳 (Double hulls)是 LR, ABS 和 DNV 三间船级社在90年代所研发. 新船将依新订的 Common Structural Rules (CSR)规则而建造. 据名思义 “双壳油轮” 跟 “单壳油轮 (Single hulls)不同之处就是它在单壳油轮之二旁和船底加上双层舱 (ballast and double bottom tanks). (图 #1 and 2).
新的双壳油轮必需加多一层外壳因此钢板重量一定增加,所以在同样吃水之下将会减少载量. 有鉴于此造船厂已采用较轻的 High Tensil Steel (HTS)代替传统的 Mild steel去抵消所增加的重量.
世界上第一条用 CSR规则造出来的 双壳(D.H.) VLCC 是 M.T. “AROSA”, 它是伦敦一间叫 Lykiardopulo 的希腊公司于1993年向日本日立造船厂所订建, 造价为10000万元美金. 在一条单壳VLCC仅需7000万元美金的时候, 这位船东肯多花3000万元美金去造一条双壳, 他的眼光确实准确因这条船在 14年来已替公司赚回很好的利润.
新的双壳油轮虽然在保险费和运费方面比单壳都来的好,但它也有麻烦的地方那就是如何对具有23万平方米钢板面积的油轮进行涂料和保养, 这将是一件极难处理的工作因为
1. 船身内外面积太大
2. 双层舱里水份经常太高
3. 船旁双层舱型状特别 (2米宽, 30米深)而极难处理
在过去4年来世界油轮船东们在蓬勃市场中己获得巨利而纷纷趋前订造双壳新船, 预计到2009年将有4900万 dwt (deadweight ton)的新船下水, 这个数目比起1975年世界油轮船队拓展时增加的4500万 dwt来的更大.
据业者预测到2011年世界上油轮船队将达45000万吨 dwt, 比起今天的 35000万dwt 增加 28.6%, 其中 90%的油轮将是双壳.
世界上油轮船队吨位最大和平均船龄最年青的公司当是瑞典人 Mr. John Fredriksen 在Bermuda登记的Frontline 公司. 该公司拥有 32条 14万吨的 Suezmax(其中单壳有4条)和 41条 VLCC (其中单壳仅有8条). (图 #3)
上个月27和28日在上海四季酒店开了一个叫:"Shipping China Energy 2007"的会议, 300名参加者均为世界航业界之佼佼者.会议结论是我国能源之需求将继续增加, 对原料的进口更加需要, 这个趋势将带来对大型油轮和散装船的依赖.
虽然我国所需之能源过半依靠国产煤炭但对原油的需要也日益增大, 而成为世界第二原油出产和消费国 (仅次于美国). 消耗量如每年递增6.1%,我国每年将需增加29条VLCC 才可应付.另一种解决方法就是改用 40 万吨级之ULCC (Ultra large oil carrier) 载量为320万桶. (图 #4), 但这种船的吃水超过23米, 很多国内码头恐怕暂时还不能容纳.
我国每年原油进口量(以 VLCC只数/每年单位)经已追上世界最大公司 Exxon-Mobil
2006 2005 2004
Exxon-Mobil 149 118 134
China 103 86 56
我国于2006年共进口原油 14500万吨, 同比上升14.5%, 约每天进口 290万桶也是说每天就有1.45条VLCC油轮抵达国内炼油厂.
目前我国的 VLCC约有40条,其中包括自已的和以长期租用的吨位,这个船队仅可负责装运我国进口的10%, 剩下的90%仍然要依靠外国船队,这个形势将继续到2010年.专家们预计如我国想克服这个局势起码要有一个拥有70条VLCC的船队才可自立.我国因起步慢, 在2001年之前可说是根本没有油轮船队可言,但现在已急起直追.
COSCO (大连远洋) 目前有 10条 VLCC 油轮,可说是我国最大的船队, 其中 6条是自已的, 4条是从 Shinyo International公司以 3 年到10年租约租来的. COSCO 目前有4条在日本Universal 造船厂建造中, 其中2条今年可交船, 余者于2008年交船.到2010年 COSCO将有 15到 20条 VLCC in service.
中海集团也将增加油轮船队,该公司已向大连造船厂订有4条 VLCC, 交船期为2009年下半年.其他公司如河北远洋公司有3条. 香港招商局有2条在建造中. 南京 YangYang公司有 9条在建造中等等.如此看来70条 VLCC的数目再过几年我们一定可以轻松的做到.
综合上述资料我们可以得到一个答案那是在十年之内我国将会大量建造油轮去增强船队达到用自已的 VLCC 去运输自已的油, 但下一个问题又来那就是如何培训出一批干练的油轮船员.这点还要请国内教育单位,学校和专家们多加费心.
对同学们来说到油轮上工作是绝对可以因它除了装运飞机用油之外, 并无危险, 加上船体巨大航道水深绝不会有海难事件发生.笔者觉得如在油轮上做到船长或轮机长之后,可到岸上当一位油运专家前途无限.或在油轮上工作几年之后转到其他船上, 学习不同船类之性能这对将来出任公司主管时有极大的益处.
