Issue 2 - 北极航线的开辟
2007.06.30
随着地球的暖化, 北极的冰山也在以世界平均暖化速度的二倍在融化, 专家们认为如暖化速度不变到2040年时北极的冰山将会完成消失, 比起 ACIA (Arctic Climate Impact Assessment)专家们的预测提早40年.有鉴有此世界之北极顾问委员会 (Arctic Council) 已在研究北极航线 NSR (North Sea Route)上除了油轮和LNG 轮之外是否可以考虑货箱船采用此航线的可能性.(图 1)
因为这条北极航线是从运东北上经白令海峡左转顺着俄罗斯之 (Arctic coast)北极洋海岸线向西走, 到挪威北端然后左转南下到欧洲的捷径(6,920海理), 比起传统的航线(运东-南中国海,经马六甲海峡入印度洋和红海, 过苏彝士运河进入地中海, 过直布罗陀到欧洲的航程( 11,430海哩)可节省4,510海哩或9天的水路.(图2 & 3)
A shuttle containership concept using trans Arctic ocean routes is already claimed to be attracting the interest of owners.
芬兰赫新斯基(Helsinki, Finland) 造船厂Aker Shipyard之子公司 Aker Arctic Technology 公司去年春天替俄罗斯矿产公司 Norilsk Nickel以 DAS (Double Acting Ship) 概念(concept) 造出世界上第一条750箱位不靠破冰船而可自由川行北极航线的货箱船 “Norilskiy Nickel”号.该轮将替公司从俄罗斯北极洋之Dudina港运载镍矿到Murmansk. (图 4, 5 & 6).
“Norilskiy Nickel” 号的细则和功能如下:
船长 169.0米
船宽 23.1米
吃水 10.0米
船速 15.5 节
载重 14,500吨
货箱 750 箱位
推进器 Podded azimuthing thruster
功能 用船尾前进时可击破1.5米厚的冰块
(图7,8 & 9)
Aker Arctic公司的DAS设计是拿掉船上传统的柴油主机,舵和螺旋叶,而代以一种新的推进器 Azipod (Podded azimuth thruster)去增强船被冰堆包围时的运转性能, 因Azipod可使头尾两端都可当船首前进,这就是 Double acting ship 的意思. 什么是 Azipod? 它是 1955年由德国之 Mr.F.W.Pleuger and Mr.Friedrich Busmann 所发明的推进器.现以英文简诏如下:
An Azimuth thruster is a configuration of ship propellers placed in pods that can be rotated in any horizontal direction. A conventional rudder is not needed. These give ships better maneuverability than a fixed propeller and rudder system. Primary advantages are electrical efficiency, better use of ship space, and lower maintenance costs. Ships with azimuth thrusters do not need tugs to dock, though they still require tugs to maneuver in difficult places.
这种新的推进器已被多数船东所接受并安装于巨型豪华游轮所之上. ( 图10)
Aker Arctic Technology是一家著名Ice technology 和设计北极洋船舶的公司.因以DAS概念所造出的 “Norilskiy Nickel”号引起航运界极大的注意.该公司也就将DAS 概念用在 5,000箱位的货箱船上, 经过模似试验发现除了5,000箱位的船宽度较大而需要多装一部 Azipod 之外一切都相当满意和有很大的可能性.
5,000 箱位货箱船细则和功能如下: (图 11- General arrangement plan)
船长 281.0米
船宽 34.6米
吃水 13.5米
船速 19.0 节
载重 68,000吨
货箱 5,000 箱位
推进器 2台Podded azimuthing thruster
4台柴油发电机 (总输出45MW)
功能 用船尾前进时以时速 2.5节可击破2.4米厚的冰块, 使船舶从被冰块包围之中脱险而继续航行.
因不依靠破冰船的帮助5,000箱位的船必需配有燃料油 6,000吨或35天的续航力(假设推进器输出35MW shaft power每24小时用油170吨计算).虽然这是一个保守的想法但在北极洋地区风,雪和冰在冬季时(每年11月到 5月)是不可预料和大意的.
以夏季载重 (Summer load line deadweight) 68,000吨, 扣掉油,水等8,000吨,剩下 60,000吨或 5,000货箱每箱负重 12吨, 这是一个合理和可行的数字.
虽然到目前为止我们仍无法预计为了安全和符合俄罗斯船级社的LU-8(相等于 ABS 之 A4)冰级船的要求所增加钢板的成本. (至于加强船身结构所增加的重量,可从拿掉传统主机的重量相对消). 但采用NSR航线所节省下来的成本从 US$1,500降到 US$354或 US$526每箱位(夏季/冬季)确买值得船东们的考虑. 香港 OOCL公司就有二艘 Ice classed 货箱船 “OOCL Montreal” 和 “OOCL Belgium” 随时可加入或且已经加入这个新航程.
跟着俄罗斯提高从 Arctic coast 原油和天然气的出口,和俄罗斯北极Murmansk区之政府大力宣传这个航线之下,我们可以看到在不久的将来会有更多各种不同的船舶穿梭于北极航线之上.
附注: 笔者在退休之前(1979-1996)曾经多次上到前苏联破冰船级货船, 发现这些船之结构特强, 第一货舱里边的 Side frame spacing 可说是一根贴一根密密麻麻的连在一起.船头和尾都离水面以便破冰之用.
