Issue 3 - 运木船的安全问题
2007.07.28
本月10日我国有艘运木货轮在太平洋关岛 (Guam)西北372海哩处遇到台风 “万宜”, 引起船上原木的移动(shifting of cargo)而沉没, 船上22名船员(迄7月16日为止)之中有14名被参加拯救船舶和 USCG救起, 3名死亡其他5名下落不明. (图 1)
这是一件非常不幸但可以避免的海难.为了避免这种悲剧的再次发生.笔者觉得有必要把这件事提出来研讨.
出事船舶 巴旗,载重10,033吨,船长122 米,船龄30年的散装货船
装货港 Papua New Guinea
卸货港 中国
货物 原木 (Logs)
出事地点 关岛西北372海哩偏僻的海面
出事原因 据新闻报导是因原木的移动所致
原木 (Logs)是一种没有危险性的货物, 它分 ”有皮” 和 ”无皮”(peeled), 园和四方形,不沉和下沉(sinkers)等类形. 就因如此很多船员就忽略了它可能带来的危险性.
原木因面积大而重量轻, 所以部份的货 (约25-30%)必需装在甲板之上, 这些甲板货(deck cargo)如装载过程欠妥加上航程中双层油舱(double bottom fuel oil tanks)耗用到一半时所增加的 Free surface moment将会导致船身隐定性变成负数 (negative GM), 在这种情况之下如再遇上台风那后果就是翻船 (capsizing).
有鉴于此,在过去的几十年来无论是在船上工作, 在公司指导或在检查岗位上,笔者都采用,遵守和 执行 ”3S” 的原则去确保船员,货物和船舶的安全. 什么是柳船长的 “3S” 原则?
那就是: Stowage, Stability and Securing.
Stowage (装载)-是由大副负责.在装货之前除了清理货舱和污水井(bilge well)之外, 要提供给装货工头一份装载分配表(stowage plan),上面清楚的指出每个货舱的数量和货舱装货前后的顺序(loading sequence).在各货舱装妥之后把各舱盖盖出然后再装甲板货.装货的几个要点:
货舱内要 tight (不能有空档地方的出现).
甲板货的高度不能超过船宽三分之一.
甲板货的货量要在安全范围之内.
甲板货的形状不可堆积如山,要二边平均 with a slight crown.
Stability (隐定)-对运木船来说隐定是最重要的.因无论是船公司或租家都想在甲板上多装点货好多得点运费,这都可以理解和接受只要各方配合把安全工作抓紧做好.
大副的责任是要确保从装货港到卸货港这段时间之中船的 GM 一定要保持正数(positive),这个答案可从Stability calculation (隐定计算), Draft survey和 Heeling test之中找到.一般做法是:
在装货之前做一个 Initial draft survey
在各货舱装满时做一个 Intermediate draft survey
在甲板货装好之前30分钟做一个 Draft survey
用甲板货最后几个 sling 的货去做 Heeling test
在甲板货装好时做一个 Final draft survey and Stability calculation
Intermediate draft survey 是用来确定货舱里货的重量和 C.G.(Center of gravity), 同时可由此找出甲板货的重量. (注意:如冬天船经阿留申郡岛一定要把甲板货重量多加10%, 这是原木上海水上船后结下的冰块).
Heeling test是一种用船宽和Roll period 去找GM, 它的答案可用来核对从Stability calculation做出来的GM互相比较. (注意: Roll period 不能太短也不能过长. 太短会增加对钢缆的负荷, 过长会演变成 neutral stability).
从稳定计算大副可找出开船时, 半途和到港前的三个 G.M. 这些数目一定要 positive 否则就是不安全和不能启航.一般来说开船的 GM约在 25-30cm, 中途约 20cm, 到港前约 15-20cm, 在15cm之下船巳经是非常的 tender,那意味着如引水人员给个10度舵角时船就会慢慢的跟着倾斜过去这表示安全极限已到.
Securing (捆札)-虽然IMO仅有对木材制成品(Timber/lumber)的公约, 但在加拿大港口装原木是受到Coast Guard的管制和检查.在美国虽检查没有硬制性要求(compulsory), 但很多大公司都聘用 NCB surveyor做顾问.
什么是 Securing? 简单的说是把甲板上的货捆扎妥当, 用的工具是铁练,钢缆, turnbuckle and stanchion.
现在说下加拿大政府如何检查:
1.在货舱装满时检查舱盖是否依规关紧.
2.在装甲板货之前 hammer test 所有甲板上用来接 lashing wire的 padeye
3.验看所有 lashing chain and wire的证书
4.验看船舷边用来防止原木外跑的铁栏杆(stanchion)
5.甲板货装好之后检查lashing wire 是捆扎妥当和紧扣
6.核查 Stability calculation
为保持 lashing wire 的紧度在航行中每天要派出人员检查和收紧因船摆动所引起松弛的部份.
一艘经过细心装载的运木船应是跟图 (2) 所示一样.笔者在美国西海岸工作20多年,在经过自巳和同事们检查的运木船超过400条, 但因工作都抓的很紧每条船都能安全的到达卸货港.
对运木船来说3个S 的原则,一样重要,欠一不可. 因直接影响到船员生命的安全,所以工作一定要做到110%. 笔者在美国西海岸工作20年得到一个 “Too many chain Bill” 的绰号(笔者英文名为 William 老外简称 Bill, 因对甲板上任何货物的捆扎要求很严,在关键的地方都要多加铁练才认过关和放行,所以码头就流传着这么一个绰号).开始的时候是带有讽刺的意思因很多老外工人都说这是多馀的,铁练根本用不着这么多, 但是经过下述事件之后当大家看到笔者时就会尊敬的说 Too many chain Bill 您来了!
某年冬天日本 Sanko Lines (三光公司) 有艘货轮在装完4万吨散装小麦之后因还有 Freeboard剩下就在甲板上装载120部巨大装运原木的卡车, 每部30吨, 价格每部34万元美金.因船的大圈航线必经阿拉斯加海湾恶劣风浪所以就委托 NCB派人负责捆扎工作. 笔者就是负责这个job 的NCB surveyor. 在工作中笔者指出要在每部卡车前后交义各多加二条短的铁练(120部每部加4条一共 480条),但装货公司代表和工头觉得没有这个必要,笔者回答说如不同意的话就无能负责这个工作的后果,结果还是如数添加, 笔者随着发给证书开船. 一个月之后三光公司代理行来电话致谢说果然不出所料该轮在经过阿留申郡岛时碰上9-10级恶劣天气,船的摆度 (rolling)竞达 35度,飓风把所有卡车上司机的小屋全部帚空, 但卡车本身仍然分文不动安全抵达卸货港.笔者的绰号就是因此而来.
现在谈谈台风(typhoon)和航线.
台风是一种从热带风暴加强而成的飓风一般在每年7月份左右在太平洋南部几个海水温暖的小岛(Guam, Yap and Palau island)之间蕴壤而成. 成形时威力小,气压并不是很低,然后开始向上移动, 移动方向以周围气压而定,从 WNW, NW, NNW开始然后在9月 就会re-curve 到 N and NNE 等.
在航海仪器非常发达的今天船上每天都可以收到传真的天气报告. 在开船之前船长一定要参考和根据这个天气报告去订航线.一位资深船长在这种情况之下会采取下面的作法:
1.如发现有台风档路那就要改道,而不能把自已老船去拼
2.如在航行中发现有台风会影响到自已那就提早作准备朝陆地靠近等
假设有一天早上起来发现被台风外围所困那就应该 heave to, 这个方法是把风的风向放船首右边约10度左右然后以半速或慢速顶着风走, 台风的风向会一直在改变船的heading也就跟着转, 这样下来一,二天之后便可脱离风的范闱. 美国海军也采用这种方法,每逢台风到来所有船舰必须出海用 heave to 方法去 ride out the storm. 这种方法笔者也用过,,那是有一次从德国装肥田粉到印度南部之Madras 港口, 但因船多大家都在港外抛锚等待,过了几天报务员来说附近电台发出 cyclone 警告.(台凤在太平洋叫 typhoon, 印度洋叫 cyclone, 大西洋叫 hurricane).再过几天台风逼近笔者就通知大副起锚出海到 Bay of Bengal 宽大的海洋去 ride out the storm. 就这样顶着风转了一大圈二天之后回到原地,在这段时间虽经9级风浪但一滴水都没有流入到货舱里.
一位称职的船长必需充分了解自已船上所有的优点和缺点, 每个航次的航线都应参考 Sailing directions所建议行事,从 Papua New Guinea 到中国的航线应该朝菲律宾东岸然后北上穿 Bashi 海峡进入台湾海峡(图 3).
假如把航线划到常规航线之外, 一旦遇上紧急时, 拯救船舶需一段时间才能赶到现场而丧去宝贵时间,正如国外新闻所报导这次运木船出事的地点是处于一个 remote area(偏僻海面),最近的一条参加拯救货船 “Horizon Falcon” 号是在180海哩之外, 而未能快速赶到展开拯救工作.
如真的不幸在海上遇到台凤时,船长的经验和知识当是最为关键和考验,一位新任船长和一位资深船长所作出来的决定绝对不会是一样, 它将会直接影响到船的安全.
一个正确的 decision (决定)是靠经验做出来, 经验在书本上是找不到的,它是在实践和时间中培养出来.笔者从实习生到大副达10年之久在这段时间之中很幸运的得到几位非常资深英国船长的教导, 其中包括台凤之下船舶的操纵.我国改革开放仅20多年这种专门技术多以国内承传方式传下, 在台风之下所做出的决定和后果多数被国外保险公司视为非正宗的处理方法而在赔偿和保险费方面多加麻烦.
最后我们谈淡公司和船员的责任. 近百年来西方国家都把船务作为强国富民之道, 官商双方都竭尽其力把这个企业培养到尽善之境.公司方面把旗下船舶依照国际公约维修直到检验单位满意为止. 但很不幸在我国有些人想发财,购进超龄旧船略加修理便出海经营货而把船员生命当儿戏. 这种行为在国外可说是非常的罕见, 这可能是国民素质和良知的不同.至于船长方面因所有高级船员都是饱受教育人仕,应该知道如何使用专业知识和经验行事,如遇有犯规事件如船上救生艇不能使用时应要求公司在开船之前修好并通过当局的检查否则的话就拒绝开船, 绝对不能妥协而把船员安全置于脑后.目前我国虽已加入世贸但在很多方面的水准都还比不上人家, 所以希望大家能虚心学习,把水平提高上去.近年来我国造船业蓬勃将会直接带领国轮数目的大幅增加, 在这情况之下必定需要大批精英去经营和管理这个庞大的船队,在这前提之下笔者衷心的希望每个同学从自已开始抓紧学习把国家推上为 “海上霸国”.
