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导读：此前，上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋在“航运评论”上发表一篇名为“韩进海运申请破产保护事件始末及可能影响”的文章。自上次梳理后，张主任一直关注该事件的发展，本着刨根问底的精神作了进一步梳理，供业界同仁参考。
自2016年8月31日，韩进海运向韩国首尔中央地方法院申请法定管理，并由法院指定第三方进行重组管理以来，开始计划出售亚洲-美洲销售网络、全球的部分码头资产等。
一切迹象表明，韩进海运进入破产清算程序似乎是大概率事件，并且可能会成为全球航运业有史以来最大的破产案。
自2008年以来，国际航运市场的持续低迷给集装箱班轮公司带来了前所未有的经营压力， 行业面临普遍亏损也是不争的事实，但是为何破产的会是韩国最大的海运公司——韩进海运？甚至，曾经同样高负债率的现代商船都可以完成重组，并且接下来可能会并购韩进海运待售的部分优质资产。而这背后，哪些原因对于韩进海运来说是导致其破产申请的最后一根稻草？
什么才是导致韩进破产保护的最后一根稻草？
一.是持续低迷的运费导致其巨额负债，已经到了无法救赎的地步。自金融危机以来，集装箱班轮运费整体呈现持续下行趋势，运费一跌再跌，减亏成为行业奋斗目标。尽管公司自2013年就采取转让和出售散货船、LNG船、西班牙阿尔赫西拉斯港码头股份、上市企业股份等还债措施，但其总负债仍然高达6.6万亿韩元（约合59亿美元）。尽管大韩航空注资7000亿韩元，韩进集团注资1000亿韩元、韩国政府承诺1000亿韩元低息贷款、政府紧急救助4000亿韩元，但是仍显杯水车薪。
二.是高位扩张和高位租船是导致其入不敷出的重要症结。韩进海运集装箱船队的箱位从2000-2008年间增长了约50%，其增长率并不高，但是其大型船舶订造、码头投资、船厂投资都集中在金融危机时间前后。例如：5艘10000TEU船舶于2006年8月订造，2010年2月陆续交付；2007年、2009年分别投资越南西贡新港Tan Cang-盖梅集装箱码头、西班牙阿尔赫西拉斯港建设；2007年在中国衢山岛建立世界最大的船舶修造厂。另外，2007-2009年韩进海运与船东签订了许多10年期及以上的租船合同，且租金几乎是目前市场租金水平的两倍。
2015年韩进海运营业额为7.7万亿韩元，而租船费就达到了1.1万亿韩元，而预计2017年到 2020年，租船费更是高达3万亿韩元。
三.是自身的船型结构竞争力不足，未来前景不看好。受超大型集装箱船陆续下水影响，接近韩进海运1/3运力份额的远东/欧洲航线被14000TEU及以上船舶占据，其经营成本更低，并且其运力替代或升级效应使得太平洋航线竞争恶化，而韩进海运并没有14000TEU及以上船型。同时，巴拿马运河扩建完成，使得传统的3000-5000TEU左右的巴拿马型船舶升级到了
8000TEU-13000TEU，而韩进海运传统巴拿马型船舶正是其主力。这些变化使得其船舶的市场竞争力明显不足，未来发展前景也并不被看好。
四.是新一轮联盟组合被边缘化进一步降低投资者信心。自2011年，全球集装箱班轮联盟进入了一个不断调整、频繁变换的阶段，联盟成员间不信任度增加、竞争进一步白热化。全球集装箱班轮联盟先后出现了地达联盟、G6、CKYH联盟、P3联盟、M2联盟、CKYHE联盟、O3联盟、海洋联盟、THE Alliance等，随着现代商船加入M2联盟，形成了当前“海洋联盟、THE Alliance、M2+现代商船”三大联盟格局。而从联盟的重组变化来看，优势企业进一步集聚，船型结构、企业财务状况等不好的企业逐步被边缘化。例如：2015年，未被其他联盟选中的阿拉伯轮船运营净亏损达3.84亿美元，于2016年7月被赫伯罗特并购。
为何破产的不是小个头的现代商船？
谈到这个问题，直觉反应就是韩进海运个子大。天塌了，自然先砸死个子大的，当然了“船小好掉头”有其自身的体量优势。除此之外，笔者梳理了一下现代商船所采取的一系列做法，值得思考。这也从侧面反映，如何应对危机才是当前最为重要的命题。
现代商船自2008年以来，经营情况也一直比较差，负债率曾一度高达980%。不过，其股东较为分散，且现代电梯、现代重工、现代工程建设等财务状况要好，给投资人更多的市场信心。面临百年难遇的金融危机，现代商船通过采取一系列自救措施，财务状况得到极大改善，负债比率也降至200%以下。
一是出售部分资产，保证足够的公司现金流。公司先后出售了LNG运输业务、釜山码头、VLCC船舶、现代证券大部分股权、现代物流、散货业务、洛杉矶和塔科马码头业务等，筹集了 10.8亿美金以维持财务稳定。二是与船东达成租期费率协议。由于现代商船60%的船舶是租赁，现代商船希望重新商谈优惠的长期船舶租金，以改善成本控制。应该说天时、地利、人和救了现代商船一把。由于现代商船在韩国排名第二，且在新一轮联盟化组合中并不被看好，对于政府是否会出面还债，船东心里也没底，加上主要债权人支持现代商船的重组和现代商船愿意拿出部分股份作为回报，因此船东公司在降低租金方面达成了协议。三是现代商船与M2联盟达成了合作谅解备忘录。公司在航线布局、服务优化、成本控制等方面提升了竞争力，进一步提升了投资者信心。四是实行类似“债转股”的做法，以股份转让换取债权人支持。 2016年8月5日，现代商船己经完成了1.4万亿韩元（约合13亿美元）的债转股，债券银行拥有该公司40%的股权，现代集团仅拥有0.5%的股票。五是希望并购韩进海运美线优质资产，提高与M2合作能力。M2 作为全球最具影响的集装箱班轮联盟，其亚洲-美洲航线一直是其竞争的短板。在韩国政府及相关债权人支持下，现代商船希望可以在购买韩进海运的美线优质资产中取得更多进展，当然马士基、地中海航运或许也会成为其有力的竞争对手，其结果也将会对其能否真正加入M2联盟产生重要影响。
韩进海运的未来？
通过上述梳理可以发现，韩进海运与现代商船都面临了同样的困难、面对着类似的债权人、采取了较为相似的措施。然而感觉依靠政府出面救援无望的现代商船先行一步，而落在后面的韩进海运自然压力倍增。一方面，韩进集团自身面临经营压力，对于韩进海运的有效支持力度有限，并且赵亮镐会长是否愿意倾其所有力挽深陷泥潭的韩进海运（2007-2014年)弟媳崔银英领导，背后有CY集团、乐天集团）仍然是未知数，或者说是小概率事件。另一方面，主要的债权人和船东在经历了现代商船的重组后，都做出了较大的牺牲，都不愿意看到历史重现，同时他们都认为政府出面挽救或背后家族财团出面支持，或许是大概率事件。因此，在背后财团支持不足、债权人让步有限和政府不愿过多干涉的背景下，韩进海运破产事件得以持续发酵，并产生了巨大负面影响。
危机伊始，由政府主导韩进海运与现代商船进行整合重组或许应该是最优方案，然而历史不可以假设。从近期韩进海运有关表态来看，希望通过出售资产后达成债权人重组方案，成为一个区域内集装箱运营商。从韩进政府和韩进集团自身发展需要，这或许是一个较好的选择。如果韩国政府比较积极主动，韩进海运的部分优质资产或许会被现代商船整合，否则可能会被其他班轮巨头纳入囊中。
通过对于韩进海运事件的前后跟踪，更加清晰地看到“小心使得万年船”的道理，尤其是对于高投资、回收周期长，且具有较强周期性特点的航运业，投机心理要不得，扎实做好服务、控制成本、冷静地寻找抄底时机才是正途。
作者：张永锋主任
上海国际航运研究中心 国际航运研究室
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